Boeing 707 başarısı bugün dahi tartışılıyor.
1950’lerin sonunda uçuşlarına başlayan B707 uzun süre kategorisinde en başarılı uçak olarak tarihe geçti. 50’lerin başında ilk uçuşunu yapan ve dünyanın jet motorlu ilk yolcu uçağı ünvanına sahip olan İngiliz Comet’i Farnborough havacılık fuarında ilk kez gören Boeing’in şefi, yanındaki baş mühendisine, ”Biz de böyle bir uçak yapabilir miyiz? ‘ diye sormuş ve baş mühendisinden ”Evet biz de böyle bir uçak yapabiliriz, hatta çok daha iyisini” yanıtını almasıyla kafasında B707’nin temellerini atmaya başlamıştı. Fakat sivil havacılık sektörüne yönelik böyle bir projeyi hayata geçirmek için maddi anlamda büyük yatırımlar gerekiyordu ve ekonomik açıdan bu yatırımların daha sonra kazança dönüşüp dönüşmeyeceğinden şüphe duyuluyordu. Boeing askeri uçak üretiminde oldukça başarılı ve kazançlıydı fakat sivil uçak sektöründe o yıllarda Douglas’ın oldukça gerisindeydi. Boeing, askeri uçak üretimindeki başarısı ve güçlü konumunu kullanarak, sivil havacılık sektörüne yapacağı yatırımın yükünü ve risikosunu hafifletmeyi hedefledi. Bu amaçla, B707’den önce ilk olarak Dash80 adı altında askeri amaçla kullanılacak 4 adet jet motorlu bir uçak geliştirdi. Bu uçaktan ABD askeriyesi modifize edilmiş olarak yakıt ikmal ve transport uçuşları amaçlı sipariş verdi. Bu başarının üzerine sivil modeli B707 satışa sunuldu fakat, ilk etapta yolcu kapasitesi Douglas tarafından o yıllarda geliştirilmekte olan DC-8’e kıyasla düşük olması sebebiyle pek ilgi görmedi. Boeing, bu duruma kısa sürede el attı ve 707 modelini modifize ederek satışa sundu. Sonuç olarak gerek B707 olsun gerekse en büyük rakibi DC-8 olsun oldukça başarılı satış rakamlarına ulaştılar. Aralarındaki oldukça kuvvetli rekabet nedeniyle ve Havayolu şirketleri ile kapalı kapılar ardında yapılan pazarlıklarda yüksek oranda fiyat kırmaları, hem Boeing’in hemde Douglas’ın söz konusu olan modellerden uzun süre para kazanmalarını engelledi. 60’lı yılların ortasından itibaren Boeing bu savaşdan lider çıktı ve B707’nin komponentlerinden B727 ve B737 gibi modelleri türetti. Douglas ise DC-8’in yanına DC-9 gibi daha küçük bir uçağı üretirken gövde yapısını yeniden daha dar olarak tasarladı. Her farklı uçak modeli için tamamiyle yeni parça tasarımı ve üretimi Douglas’ı Boeing karşısında daha az kazanç elde etmeye zorladı. Üstelik o yıllarda Douglas askeri uçak üretiminden kazancı olmayan, tasarladığı, piyasaya sürdüğü her uçağın tüm masraflarını tamamiyle sivil havacılık sektöründen geri kazanmaya mecbur bir şirketti.
Günümüzde halen yer yer bazı havacılık uzmanları tarafından B707’nin başarılı olabilmesinin ardında, Boeing’in ABD askeriyesine yakınlığı ve bu sayede el altından B707 için maddi destek alıp almadığı tartışılsada, gerçek olan bir unsur var ki, o da, Boeing’in askeri uçak üretimindeki güçlü pozisyonu, tasarladığı hemen hemen her yeni uçağının askeri versiyonlarının da olması ve askeriyenin kuvvetli bir müşterisi olması sayesinde Ar-Ge masraflarını sadece sivil havacılık sektöründen geri kazanmak zorunda kalmamasıdır. Boeing’in bu iki bacaklı duruşu bir çok kez onun krizlerden kurtulmasına yardımcı olmuştur.
Yalancılar Kulübü
Tekrar 70’lerin başına gelelim ve birazda Airbus’ın kuruluşu esnasında olan olaylara göz atalım. Yazımın birinci bölümünde de değindiğim gibi, Airbus bir çok Avrupalı yerel uçak üreticisinin bir araya gelmesi ile doğan bir projedir. Bu proje içerisinde her firmaya bir yada birden fazla görev verilmişti. Örneğin Fransa’da ki ler uçağın burnunu, kokpiti ve toplam montajı üstlenirken, Almanya’da ki ler, gövdenin büyük bir kısmının üretimini, İngiliz’ler kanatları, İspanyol’lar kuyruk kısmını ve Hollanda’lılar ile Belçika’lı lar ise kanatlardaki parçaların üretimini üstlenmişlerdi. Üretilecek olan uçaktan elde edilecek kazanç, her üretici firmanın ortaya koyduğu masrafların büyüklüğü ile orantılı olacağından, Airbus topluluğu içerisindeki yer alan firmalar mümkün olduğunca ucuza üretip fakat maaliyetleri yüksek göstermeye başlamışlardı. Öyle ki bir ara, kimsenin Airbus umrunda değil, herkes sadece ürettiği parçayı mümkün olduğunca pahalıya satmaya çalışıyormuş izlenimi doğmaya başlamıştı. Bu durum o yıllarda havacılık dünyasında yer yer Airbus’ın ”Yalancılar Kulübü” lakabına maruz kalmasına neden olmuştu. Fakat daha sonraları üretilecek olan uçağın satılabilmesi gerektiği ve bu sebeple rekabete uygun bir fiyatı olması gerektiğini anlamışlar ve Airbus topluluğu içindeki firmalar arasında uzlaşmaya varılmıştı. Airbus’ın içerisende ki kavgalar, para dağılımları uzun süre o kadar karışık bir hal almıştı ki, günümüzde dahi Airbus’a devletlerin ne kadar yardımı geçtiği, zamanın politikacılarının projeyi neler uğruna desteklediği tartışılıyor.
Airbus A300’ü çift koridorlu yapan Air France’di.
Airbus Projesi ilk etapta 200 koltuk kapasiteli tek koridorlu olarak tasarlanmıştı. Amaç ABD’nin sivil uçak üretiminde ki üstünlüğünü kısıtlamaktı. Projenin üzerinde ciddi anlamda çalışılmaya başlanılmadan kısa süre önce Air France, 300 koltuk kapasiteli çift koridorlu uzun menzilli bir uçağın üretiminin daha doğru olacağına dair tüm Airbus ortaklarını ikna etmek için harkete geçti. 1965 yılında Airbus projesi içinde yer alacak kurumlar ve potansiyel müşteri durumunda olan havayolu şirketleri bir araya geldiler, fakat her kafadan farklı ses çıktığı için uzlaşmaya varılamadı. Kimileri kısa menzilli yüksek yolcu kapasiteli uçak isterken kimileri uzun menzilli ama ABD üretimi uçaklardan daha tasarufflu uçaklar istiyordu. Uzun tartışmalar sonucunda 1967’de 200 ile 250 arası yolcu kapasitesine sahip geniş gövdeli ve sadece iki motorlu bir uçağın yapımına karar verildi. Bazı uzmanlar bu karar verilirken ABD’li modellerle doğrudan rekabetten kaçınıldığınıda iddia ediyorlar, çünki o yıllarda ABD’li hiç bir üreticinin A300’e benzer bir modeli yoktu.
Fransızlar ”Vive la France (Yaşasın Fransa)” tezahürat atarken Almanlar avukatlarını arıyorlardı.
Ekim 1972 geride kalmış Airbus A300 ilk uçuşunu başarıyla tamamlamış, Airbus teknolojik açıdan mükemmel, ABD’li hiç bir uçağın olmadığı kadar sessiz ve ekonomik aynı zamanda o yıllarda 24 milyon ABD Dollar’a uygun bir fiyata 260 koltuk kapasiteli geniş gövdeli bir uçak yapmıştı. Bu şartlar altında havayolu şirketlerinin Airbus’ın kapısında kuyrukda beklemeleri gerekirken Airbus ne sipariş alıyor nede ürettiği uçakları satabiliyordu. A300’ün fikir babalarından sayılan Air France sadece 6 adet kesin 6 adette opsiyon siparişi vermiş, Airbus projesine maddi açıdan en kuvvetli desteği veren Almanya’nın Lufthansa’sı politik baskılar üzerine ancak 3 adet kesin sipariş ve 4 adette opsiyon siparişi vermişti. Airbus’a %4 ortak olan İspanya, devlet havayolu şirketi İberia’ya baskı yaparak bir kaç adet sipariş verdirmiş fakat, İberia daha sonra Airbus’la yapılan anlaşmalardan kaçmıştır. Lufthansa’da bundan güç alarak Airbus siparişlerinden vazgeçmeye kalksada Almanya’nın ağır baskıları Lufthansa’nın siparişlerden çekilmesini engellemiştir. 1974 ve 1975 yıllarında Asya ve G.Afrika’da ki havayolu şirketlerinden bazı siparişler alan Airbus’ın tarihine 1976 yılı ”Karanlık yıl” olarak geçmiştir, çünki tek bir sipariş bile alamamıştır.
Beklenen ilginin görülmemesinin ardında yatan sebeplerin başında, öylesine büyük bir uçağın sadece iki motorlu olması, o zamanlar gerek yolculara gerekse havayolu şirketlerine yeterince güven verici gelmemesiydi . Ayrıca o yıllarda petrol krizi yaşanıyordu ve havayolu şirketleri maddi krizin eşiğinde duruyorlardı, bir çoğu yeni uçak alımını ertelemişti. Bir de, bir uçağın gerekli bakımları yapıldığı sürece uzun yıllar kullanılabilmesi için üreticinin uzun yıllar yedek parça sağlama zorunluluğunun olması ve Airbus’ın sektörde yeni bir firma oluşu havayolu şirketlerini tedirdin ediyordu. ABD’li üreticiler ise havayolu şirketlerini, Airbus’un firma olarak uzun ömürlü olamayacağını ve ileride Airbus uçaklarının yedek parça sıkıntısı yaşayacağına dair ikna etmek için bir kampanya içerisindeydiler.
Airbus her şeye rağmen ayda 2 adet uçak üretip, ürettiği uçakları Toulouse havalimanında park ediyordu. Uçakların ne müşterisi vardı nede ilgi duyan havayolu şirketleri. Kısa zamanda isimleri ”Beyaz Kuyruklu” lara çıkmıştı. Bu durumdan tamda en büyük mali desteği veren Almanya rahatsız olmuş, Airbus projesinden geri çekilmekten söz etmeye başlamıştı. Halk olarak Fransızlar ile Almanlar arasında Airbus’a bakış açılarıda farklıydı. O yıllarda bunu en güzel şu sözlerle ifade etmişlerdi;
” Bir Fransız’ın evinin üzerinden Airbus geçtiği zaman, yaşasın Fransa diye bağırır, bir Alman’ın evinin üzerinden Airbus geçtiği zaman avukatını arar, gürültü kirliliğinden şikayetçi olur”
Almanya projeye en fazla 6 ay daha destek vereceğini açıkladı ve bu zaman içerisinde de ayda 2 adetten sadece yarım adet uçak üretimine düşürülmesi şartını koydu.
Airbus’ı ABD’li bir Astronot kurtardı.
Frank Borman. O sadece bir mühendis ve 1968’de ABD’nin aya giden Apollo 8 gemisinin kaptanı değildi. 70’ler de ABD’nin en büyük dört havayolu şirketinden biri olan Eastern Airlines’in CEO’su idi. Eastern Airlines’ın başına geçtikten sonra filoyu modernleştirme çalışmalarına başladı. Bu amaçla uçak üreticileri ile görüşmeye başlayan Borman, Airbus’ın A300’nün New York-Miami gibi hatlara uygun olacağına ikna olmuştu fakat uçakları satın almak istemiyordu. Tamda bu sırada Airbus’ı ABD’de temsil eden pazarlamada başarılı George Warde, Eastern Airlines CEO’su Borman’a şu teklifi yaptı: ” Size 4 adet A300’u hiç bir para karşılığı istemeden 6 aylığına verirsek, ne dersiniz? Sadece uçuş personelinin eğitim masrafları ve uçuş masraflarını karşılamanız yeterli. Altıncı ayın sonunda uçakları alıp yada almak istmediğinize karar verirsiniz.” Havacılık tarihinde görülmemiş bir teklifdi bu. Borman teklifi kabul etti ve 6 aylık kullanım süresi sonrasında şirket Airbus uçaklarından o kadar memnun kalmıştı ki, Mart 1979 yılında Borman Airbus’dan 23 adet kesin, 9 adet opsiyon olmak üzere A300 siparişi vermek istediğini açıkladı. Borman, Eastern Airlines’ın pilotlarının Airbus’lar dan çok memnun kaldığını ve aynı zamanda az yakıt tüketiminden dolayıda şirketin memnun olduğunu dile getirmiş fakat A300’lerin 260 yolcu kapasitesiyle Eastern’in uçtuğu rotalarda biraz büyük kaldığını söylemişti. Airbus ise Eastern için o hatlarda ideal uçak büyüklüğünün ne olduğunu sordu ve aldığı cevap ”170 yolcu ” kapasitesiydi. Airbus böylesine büyük siparişi kaçırmamak için, Eastern Airlines’e, A300’leri sadece 170 yolcu kapasiteli uçak fiyatına sunarak, şayet Eastern uçuşlarında 170 yolcu kapasitesini aşarsa aradaki fiyat farkını Airbus’a zaman içerisinde taksitle ödeyebileceğini teklif etti. Borman bu teklifden çok memnun kaldı fakat bu seferde ABD hükümeti ithal uçaklara %5 ek vergi kararı aldı. Bunun üzerine zamanın Alman bakanlarından Franz Josef Strauss, Washington’a giderek, ABD’nin Airbus’a %5 ek vergi uygulaması halinde, Avrupalı NATO üyelerinin ABD yapımı silahlara %5 ek vergi getireceklerini söyleyerek ABD hükümetine geri adım attırmıştı.
DEVAM EDECEK…
Airbus ve Boeing’in Bilinmeyen Hikayeleri Bölüm – 2
