Air Canada Havayolları’na ait C-GHOZ tescil isimli B767 uçağı 03 Ocak 2020 tarihinde AC867 sefer sayısı ile İspanya-Madrid’ten Kanada-Toronta’ya uçacaktı. Uçakta 128 yolcu vardı.
Madrid havalimanı Pist-36L üzerinde kalkış rulesinde yerden kesilirken uçağın içinde kuvvetli bir patlama sesiyle beraber yanık lastik kokusu yayıldı. Sol motor stall olup, egzosundan alev uzaması görüldü. Kokpit ekibi prosedürü uygulayarak motoru durdurdu.
Uçak tek motorla 5.000 feete tırmandı ve o irtifada kaldı. Kokpit ekibi kalktığı meydana dönmeye karar verdi ama bir sorunu vardı; Atlantiği aşacağı için aldığı full yakıt yükü ile ağırlığı, Maksimum İniş Ağırlığının (MLW-Maximum Landing Weight) üzerinde idi. Kokpit ekibi iniş öncesi yakıtı azaltma kararı verdi. Ancak bu uçakta yakıt atma (Fuel Dump/Jettison) sistemi olmadığı için, yakıtı yakarak azaltmak maksadı ile ATC’nin izni ile 8.000 feete tırmandı, Madrid’ten uzaklaşarak bekleme alanına alındı. ATC ile yapılan konuşma ile İspanya Hava Kuvvetlerinden bir savaş uçağı uçağın yanına yaklaşarak hasar incelemesi yaptı. Savaş uçağının yaptığı kontrolda uçakta sol ana dikme dış arka lastiğin parçalanmış olduğu görüldü, başka bir hasar yoktu. Uçakta iniş takımlarını gören bir video kamera olsaydı, savaş uçağının kontrolüne gerek kalmadan, pilotlar kokpitteki ekrandan lastiğin patladığını görebilirlerdi:)
Uçak, ağırlığı MLW limit içine girinceye kadar bekleme uçuşuna devam etti. Ağırlık limite inince kaptan emergency ilan ederek Madrid’e inişe geldi. Uçak gün ışığında kalktıktan tam 4 saat 10 dakika sonra, gün batımı sonrası Madrid Pist-32L’e sağlıklı bir iniş yaptı, yangın çıkmadı.
Bu olayda bazı ilginç noktalar var;
-Kalkış rulesinde 5 nolu lastik patlıyor ve lastikten kopan kaplama parçası kendisinden 10 metre kadar önde olan motorun havaalığından (Nose Cowl) içeriye girip acustic linerda hasar ve N1 Fan Pallerini deforme ediyor.
Kalkış rulesinde 200 km/s hızlı olan uçakta bu mümkün değil gibi görülüyor ama kalkış rulesinde çok hızlı dönen tekerlekten kopan lastik parçası santrifüj gücü ile uçaktan daha hızlı öne doğru giderek motora girmesinin mümkün olduğu anlaşılıyor.
Çok nadir görülebilecek bir durum. Normalde kalkış rulesinde patlayıp parçalanan lastik parçalarının dikmede, kanat altı yapısında ve flaplarda hasar yaratması beklenirdi. Yazımız ekindeki resimler olayın büyüklüğünü açık olarak gösteriyor.
-Tek motora kalmış 2 motorlu bir uçak elbette uçabilir ama, kurallar gereği derhal emergency ilan edip en yakın uygun bir havalimanına inişe gelmesi gerekir. Uçak tek motorla mnce 5.000 sonra, 8.000 feete tırmanıyor ve yakıt azaltmak için, toplam 4 saat 10 dakika havada kalıyor. Bu şekilde uçak indikten sonra Heavy Weight Landing nedeniyle olası yapısal hasarları ve saatlerce sürecek özel kontrolları önlüyor ama sağ motorun da durması ile olabilecek faciaya çanak tutulmuş oluyor. Pilotlar böyle büyük bir riske nasıl giriyorlar anlaşılır gibi değil.
Tek motora kalmış uçak, savaş uçağı pilotunun görebilmesi için, geri sürüklemeyi (drag) artıracağı halde, iniş takımlarını çıkarması da ilave bir risk yüklenmesine neden oluyor. Kontrol sonrası iniş takımları tekrar içeri alındı mı yoksa inişe gelinceye kadar dışarda mı kaldılar, bilinmiyor.
Air France’ın Supersonic Concorde uçağının 25 Temmuz 2000 tarihinde AF4590 sefer sayılı uçuşunda Paris’ten kalkışı sırasında önceden kalkış yapan uçağın pistte bıraktığı bir yabancı maddeye basarak parçalanan lastiğin parçaları kanat altına vurarak kırmış, bu kırıktan kanattaki yakıt deposundan akan yakıt, motor egzosundan aldığı alev ile tutuşmuş ve havada yanarak düşmüştü. Facianın 119 kişinin ölümüne neden olduğunu hatırlıyoruz. Bu facia sonrasında Supersonic Concorde uçakları uçuştan alınmışlar, supersonic yolcu uçağı devri kapanmıştı.
Neyse, Air Canada olayı bir facia meydana gelmeden, pilotlar tarafından kural dışı alınan tüm riskler gerçeğe dönüşmeden, uçak sağ salim iniş yapabildi. Şanslı yolculara ve havacılık camiasına geçmiş olsun dileklerimi iletmek isterim.
AIR CANADA B767 KAPTANINDAN RİSKLİ UYGULAMALAR…
