Air Canada Havayolları’na ait C-GHOZ tescil isimli B767 uçağı 03 Ocak 2020 tarihinde AC867 sefer sayısı ile İspanya-Madrid’ten Kanada-Toronta’ya uçacaktı. Uçakta 128 yolcu vardı.
Madrid havalimanı Pist-36L üzerinde kalkış rulesinde yerden kesilirken uçağın içinde kuvvetli bir patlama sesiyle beraber yanık lastik kokusu yayıldı. Sol motor stall olup, egzosundan alev uzaması görüldü. Kokpit ekibi prosedürü uygulayarak motoru durdurdu.
Uçak tek motorla 5.000 feete tırmandı ve o irtifada kaldı. Kokpit ekibi kalktığı meydana dönmeye karar verdi ama bir sorunu vardı; Atlantiği aşacağı için aldığı full yakıt yükü ile ağırlığı, Maksimum İniş Ağırlığının (MLW-Maximum Landing Weight) üzerinde idi. Kokpit ekibi iniş öncesi yakıtı azaltma kararı verdi. Ancak bu uçakta yakıt atma (Fuel Dump/Jettison) sistemi olmadığı için, yakıtı yakarak azaltmak maksadı ile ATC’nin izni ile 8.000 feete tırmandı, Madrid’ten uzaklaşarak bekleme alanına alındı. ATC ile yapılan konuşma ile İspanya Hava Kuvvetlerinden bir savaş uçağı uçağın yanına yaklaşarak hasar incelemesi yaptı. Savaş uçağının yaptığı kontrolda uçakta sol ana dikme dış arka lastiğin parçalanmış olduğu görüldü, başka bir hasar yoktu. Uçakta iniş takımlarını gören bir video kamera olsaydı, savaş uçağının kontrolüne gerek kalmadan, pilotlar kokpitteki ekrandan lastiğin patladığını görebilirlerdi:)
Uçak, ağırlığı MLW limit içine girinceye kadar bekleme uçuşuna devam etti. Ağırlık limite inince kaptan emergency ilan ederek Madrid’e inişe geldi. Uçak gün ışığında kalktıktan tam 4 saat 10 dakika sonra, gün batımı sonrası Madrid Pist-32L’e sağlıklı bir iniş yaptı, yangın çıkmadı.
Bu olayda bazı ilginç noktalar var;
-Kalkış rulesinde 5 nolu lastik patlıyor ve lastikten kopan kaplama parçası kendisinden 10 metre kadar önde olan motorun havaalığından (Nose Cowl) içeriye girip acustic linerda hasar ve N1 Fan Pallerini deforme ediyor.
Kalkış rulesinde 200 km/s hızlı olan uçakta bu mümkün değil gibi görülüyor ama kalkış rulesinde çok hızlı dönen tekerlekten kopan lastik parçası santrifüj gücü ile uçaktan daha hızlı öne doğru giderek motora girmesinin mümkün olduğu anlaşılıyor.
Çok nadir görülebilecek bir durum. Normalde kalkış rulesinde patlayıp parçalanan lastik parçalarının dikmede, kanat altı yapısında ve flaplarda hasar yaratması beklenirdi. Yazımız ekindeki resimler olayın büyüklüğünü açık olarak gösteriyor.
-Tek motora kalmış 2 motorlu bir uçak elbette uçabilir ama, kurallar gereği derhal emergency ilan edip en yakın uygun bir havalimanına inişe gelmesi gerekir. Uçak tek motorla mnce 5.000 sonra, 8.000 feete tırmanıyor ve yakıt azaltmak için, toplam 4 saat 10 dakika havada kalıyor. Bu şekilde uçak indikten sonra Heavy Weight Landing nedeniyle olası yapısal hasarları ve saatlerce sürecek özel kontrolları önlüyor ama sağ motorun da durması ile olabilecek faciaya çanak tutulmuş oluyor. Pilotlar böyle büyük bir riske nasıl giriyorlar anlaşılır gibi değil.
Tek motora kalmış uçak, savaş uçağı pilotunun görebilmesi için, geri sürüklemeyi (drag) artıracağı halde, iniş takımlarını çıkarması da ilave bir risk yüklenmesine neden oluyor. Kontrol sonrası iniş takımları tekrar içeri alındı mı yoksa inişe gelinceye kadar dışarda mı kaldılar, bilinmiyor.
Air France’ın Supersonic Concorde uçağının 25 Temmuz 2000 tarihinde AF4590 sefer sayılı uçuşunda Paris’ten kalkışı sırasında önceden kalkış yapan uçağın pistte bıraktığı bir yabancı maddeye basarak parçalanan lastiğin parçaları kanat altına vurarak kırmış, bu kırıktan kanattaki yakıt deposundan akan yakıt, motor egzosundan aldığı alev ile tutuşmuş ve havada yanarak düşmüştü. Facianın 119 kişinin ölümüne neden olduğunu hatırlıyoruz. Bu facia sonrasında Supersonic Concorde uçakları uçuştan alınmışlar, supersonic yolcu uçağı devri kapanmıştı.
Neyse, Air Canada olayı bir facia meydana gelmeden, pilotlar tarafından kural dışı alınan tüm riskler gerçeğe dönüşmeden, uçak sağ salim iniş yapabildi. Şanslı yolculara ve havacılık camiasına geçmiş olsun dileklerimi iletmek isterim.
Yorum yazdım ama paylaşmamışsınız
Yazınız baştan aşağı hatalı. Uzman olmadığınız konuda yazı yazmayın ve insanları yanlış yönlendirmeyin.
Çok talihsizce bir yorum olmuş. Yapısal hasarın görsel olarak tespit edilmesi için iniş takımı açılması gayet normal bir durum. Muhtemelen görsel olarak sağlam kalan motorda herhangi bir yapısal hasar gözlemlenmediği için, uçağın mevcut ağırlığı ve limitler düşünülerek böyle bir eyleme girişilmiş.
Motor ve iniş takımı hasarlı uçak zaten uzun bir kontrole ve bakıma gireceği için, pilotların böyle bir şeyi düşünüp overweight landing iniş prosedürlerini iddia etmek son derece mantık dışı. Artan ağırlık, uçağın havada tutunması için gereken sürati arttıracaktır. Tek motor iniş yapıldığı için reverse thrust kullanılamayacaktır. Dolayısıyla sadece maksimum iniş ağırlığına inilmesi değil, daha da hafiflemek için emniyet riske edilmeden bekleme süresi uzatılarak daha da hafif iniş yapılabilirdi.
Aksi taktirde hasarın boyutu bilinmeden sadece motor arızası olduğu düşüncesiyle iniş yapılsaydı, şuan burda 128 yolcu ve ekibin sebebi olarak pilotları suçluyor olurduk.
Pilotların seçenekleri akla kara gibi olsa zaten sorun yoktu. Daha önce de defalarca yazılmış, uçak overweight ve bunun büyük sebebi de yakıt! Lastik ve belki de iniş takımı hasarlı, bunu da “niye tek motorda iniş takımını açıyorlar” diye eleştirilmiş eylem sayesinde biliyorlar. Alternatif senaryo: Kalkıp motor kapama ve tek motor iniş checklistlerini yapıp inmeyi denerler. İnişte uçak patlak lastik olan tarafa meyleder, hatta lastik de hasarlı olduğu için iniş takımında öngörülemez hasarlar oluşur, frenleme de düzgün çalışmaz, ağırlık ve tek motorda kullanılacak flap setting sebebiyle zaten uçak hızlıdır. Pistte duramaz, yüzlerce ton yakıtın beslediği devasa bir yangın olur. Ve manşet atılır: “Niye o kadar yakıtla indiler?”
Yazınızı yanlış buluyorum, kaptanın yaptığı çok yerinde Overweight uçağı hasarlı lastik üzerine indiremezsiniz, ayrıca uçak zaten iniş takımını inişte koyacak ve drag yaratılacak, her türlü önlemi almış, yerine getirmiş ve emniyetle indirmiş, daha ne yapacaktı, amacınız nedir klavye başında…
hani bizde nasil lastigi patlak gidiyorlar. kural disilik elbette kotu birşey lakin tek motor gidik bir uçağın over weight inmesini belliki kaptanlar emniyetli görmemiş.. yazilarinizi severek takip ediyoruz ama sanki herseyi biz biliriz edasiyla haber yapmanız da cok cekici değil belki diger haberleriniz baska tad ve guzellikte olur.basarilar dilerim
Keşke böyle saçma sapan eleştirel yazıları yazarken adınızı da yazsanız da biz de ona göre bir daha okumasak o yazarı. Amaç kontrol önlemek mi uçağı kırmadan inmek mi bi daha düşünün. Uçak zaten motor için bakıma girecek. Patlak lastik, tek motor, overweight, sonra kaza olunca yine kaptan suçlu.nAdam olası riski minimuma indirmiş sağ salim inmiş, neyi sorguluyorsunuz. Overweight inip kırsaydı uçağı….
bir b1 olarak yorumunuza katiliyorum herkes gorev ve sorumluluğu bilincinde hareket etmeli… ve gerekliliklerini cesurca kullanabilmeli sonsuz olasiligin hangisi dogru diye tartismak cok anlamsiz
Erhan İnanç Bey yazmış
Sayın yorumcular,ezbere yorum yapmadan tekrar okuyun.Olayin anlatımında yanlış veya hayal gücü yok.Bunu yazan kişi 60 yıllık havacı bir duayen teknik insan.Bilmeden ezbere konuşmaz.
Havacılık nasıl oluyor? Bilet satan da havacı mı mesela? Kaptan emniyet için tüm kuralları yok satabilir, iletin kendisine o zaman.
O zaman uzman olduğu konularda yazması lazım eğer pilotluk tecrübesi yoksa aynen yukarda ki yazıda olduğu gibi bilmediği konularda yazdığında 60 yıllık asıl mesleğindeki tecrübeside güme gider.
Dah öncede kaza kırım çevirilerini yazmıştı ve gene bir sürü yanlış vardı.
Kendi uzmanlık alanında yazarsa böyle zor durumdada kalmaz
Bence yazmak kolay, siz o koltukta olsanız ne yapardınız! Ben pilot değl uçak teknisyeniyim ve yazıdaki söylemler saçma geliyor. Ya kanat kopsa…
Eğer bu yazı yayınlanmadan önce bir pilota danışılsa idi,”Pilotlar böyle büyük bir riske nasıl giriyorlar anlaşılır gibi değil. Tek motora kalmış uçak, savaş uçağı pilotunun görebilmesi için, geri sürüklemeyi (drag) artıracağı halde, iniş takımlarını çıkarması da ilave bir risk yüklenmesine neden oluyor.” bu YORUM ASLA YAPILMAZ ve NEYİN NASIL RİSK TEŞKİL ETTĞİ İDRAK EDİLİRDİ.
Türkiye de herkes herşeyi çok iyi biliyor. Kötü olan bildiğini saniyot
Havacılık bilginiz inanılmaz. Hayranlık duymamak elde değil.