AIR ASIA KAZASINDAN KİM SORUMLU? 05 Ocak 2015 Pazartesi
Yazıma; havacılık sektörümüzün 2014 yılını kazasız, belasız geçirdiği için, bundan duyduğum memnuniyeti dile getirmekle başlamak istiyorum. Umarım önümüzdeki yıllarda da kazalar yaşanmaz diye temennide bulunduktan sonra bu haftaki konum olan Air Asia kazasını birlikte yorumlayalım.
Her ne kadar bir havacı olarak son sözün, kazanın Endonezya hava sahası içinde olmasından dolayı ICAO Annex 13 E ye göre Endonezya kaza kırım komisyonunun sorumluluğunda olduğunu ve operatör firma Air Asia ve Airbus yetkililerinin de içinde bulunduğu bir kurul tarafından FDR ve CVR kayıtlarını incelenmesi sonucunda verileceğini bilsem de o zamana kadar kendi düşüncelerimi sizlerle paylaşmanın bir zararı olmaz diye düşünerek bazı gerçekleri analiz etmeyi uygun gördüm. Tabii ki şimdiye kadar bizlere yansıyan bilgiler doğrultusunda…
Air Asia A320 uçağı Endonezya’nın ikinci büyük şehri, Surabaya Juanda hava limanından kalkmış ve 40 dakika sonra Singapur rotasında 32.000 feet’te uçarken, yani kalkıştan 37 dakika sonra, pilotun kötü hava şartları nedeniyle sola dönmek ve 38.000 feet’e tırmanma talebinde bulunduğunu biliyoruz. Trafik yoğunluğu nedeniyle tırmanmaya müsaade edilmemiş ama sola dönüş yapması hava trafik kontrolü tarafından onaylanmıştır.
Uçaktan son olarak yani kalkıştan 42 dakika sonra, alınan son sinyalde ise, düşük süratte ve 36.200 feet yükseklikte olduğu görülmüş ve sonra uçaktan haber alınamamıştır. Haber alınmayan uçağın daha sonraki aramalarda tek parça olarak denize düştüğü tespit edilmiştir
Muhtelif haber kaynaklarından elde edebildiğimiz gerçekler bu kadar.
Hatırlarsanız, böyle bir havada yaşanan son kazalardan birisi Atlas Okyanusu üzerinde meydana gelen Air France A330 kazası olmuştur. Orada da aynı şekilde kötü hava şartları sonrasında oluşan sistem arızaları, manuel uçuşa geçme ve uçağın stall’a sokulması gibi olayları tetiklemiştir.
Air Asia kazasında da görülen; Pilotun, kalkıştan önce rotasındaki hava durumunu almış ve detaylı olarak incelemiş olması gerekir. Önündeki kötü havaya girmemek için, hava trafik kontrolörü izin vermemesine rağmen son çare olarak tırmanmaya karar verdiği anlaşılıyor. Kötü havadan kurtulmak için tırmanmak son çare değildir. Yatay olarak kaçınmak öncelikli harekettir. Şayet rotasını değiştirmek istemiyor veya ilave bir tedbir olarak düşünürse pilot tırmanma seçeneğini düşünür. (Bazı CB’ler 42.000 fit ve daha fazla yüksekliğe kadar uzanabiliyor. Dolayısı ile emin olmadıkça CB’yi üzerinden geçip kaçınmak yanlış bir karar olabilir.)
Pilot önündeki kötü hava şartlarından öncelikle yatay daha sonra da dikey olarak kaçınmak ister. Bunlar yapması gereken doğal kaçınma hareketleridir. Yatay kaçınma isteklerini hava trafik kontrolü vermek zorundadır. Dikey kaçınma hareketlerini trafik durumuna göre hava trafik kontrolü izin verebilir. Dikey kaçınmada uçağın ağırlığı ve dolayısı ile tırmanma performansı da önemlidir. Dolayısı ile geri dönme opsiyonunu almayan bir pilot CB’ye girmiş ve yukardaki tüm olumsuz durumlar ile karşılaşmış olabilir. Pilot kendisine verilen uluslararası kurallara göre içinde bulunduğu acil durumda uçağı rotanın sağına veya soluna yönlendirecek kaçınma hareketlerini ATC den izin almadan da yapabilir.
CB türü bulutlarda yüksek irtifada en fazla tehlike yaratan husus şiddetli türbülans ve uçağa hasar verebilecek buz kristalleridir. Çünkü yüksek irtifada uçağın performans olarak uçabileceği sürat aralığı azalır. Bunun sonucunda uçak, çok şiddetli türbülans şartlarında, kolayca anormal bir duruma girebilir. Uçağın gireceği anormal bir duruma ilave olarak uçaktaki bazı sistemler de geçici arızalanabilir; otomatik pilot ve normal uçuş koruma sistemleri gibi. Tüm bunların sonucu pilot manuel yani uçağı elle uçurma durumuna düşebilir. Bu olayda da pil,ORAJotun bunları yaşamış olması muhtemeldir. Yaşanan kaza sonucu pilotun anormal duruma düşen uçağını kurtaramadığı veya yaşadığı çok kötü hava şartlarının bunu başarmasını engellediği anlaşılmaktadır.
Bu kazada aynı hava koşullarına maruz kalarak düşen Air France uçağından bazı farklılıklar olduğu gözlemleniyor. Çünkü uçak stall sonucu düşmüş olsaydı, o yükseklikten denize çarptığı anda aynı betona çarpmaktan farksız bir etki ile paramparça olurdu. Ayrıca bazı yolcuların can yeleklerini giymiş olarak bulunduklarının görülmesi, yolculara can yeleği giy anonsu yapıldığını gösteriyor. Airbus uçaklarının bu tür hava koşulları ile mücadelesi Boeing lere nazaran daha üstün. Airbus larda bir çok koruma sistemlerinin olduğunu yukarıda yazmıştım. İşte bu koruma sistemleri ile Airbus uçaklarını stall e sokmak normal şartlarda mümkün değil. Tabii ki full otomasyonlu bu uçakların otomasyon sistemlerinde arıza yapmaması koşuluyla.
Şimdi geldik benim geçmiş haftalarda yazdığım otomasyon konusundaki yazıma… Bu konuda ne demek istediğimi o yazıyı okuyanlar hemen anlayacaklardır. Okumayanlar için “HAY MAŞALLAH KAPTAN DEDİĞİN BÖYLE OLMALI” başlıklı yazıya bir göz atmanızı ve otomasyonun getirdiği bir çok avantaja rağmen tehlikelerin neler olduğu hakkındaki görüşlerimi okumalarını öneririm.
Benim tahminim; kötü hava şartları nedeniyle A320 nin Pitot tüpleri başta olmak kaydıyla ondan beslenen bir dolu parametrelerin arıza yapması ve pilotun, orajlı ve buzlu bir ortamda manuel uçuşa geçmiş olabilmesidir. Bu bilgiler doğru olursa uçak alçak irtifada stall’dan çıkmaya çalışmış ve düşüş varyosunu pilot tarafından azaltmış olabilir. Buna ilave olarak Kabin amiri de uçağın denize vuracağını tahmin ederek inisiyatif (pilotların meşgul olduğunu düşünerek) kullanıp can yeleği anonsu yapmış olabilir.
Şayet uçak tek parça halinde bulunursa ki, öyle bir haber var, bu da uçağın son anda stall’dan çıkmaya çalıştığı veya tüm hidrolik sisteminin devreden çıktığı veya her iki motorun durması sonucu motorsuz denize sert bir iniş yaptığının göstergesi olarak düşünebiliriz.
Pilotun manuel alçalarak denize inmeye zorlanması neticesinde tek parça olarak battığını düşünüyorum. Unutmamak gerekir ki dalga boyutlarını bilemediğimiz bir denize HUDSON nehrine inen kaptan kadar rahat inemez ve kanadınızı dalgaya kaptırdığınız an denizin dibini boylarsınız.
Sonuç olarak;
Havacılığın ciddi ve katı kurallar zincirinden oluştuğunu biliyoruz. Bu nedenle, ülkemizin havayollarının da bu tür talihsiz durumlarla baş başa kalmaması için bazı uyarılar yapılmalı ve otomasyon konusundaki olası arıza ve hatalardan kurtulabilmek için manuel uçuşlara da zaman zaman müsaade edilerek otomasyon rahatlığından kaynaklanan rahatlık nedeniyle pilotların meleke kayıplarının önlenebilmesine çalışılmalıdır.
Bildiğiniz üzere her şeyin başı EĞİTİMDEN başlıyor. Bu olay bizlere de ders olmalı. Pilotlarımız son karar makamının kendileri olduğunu hatırlayarak gerektiğinde uçuş planlarını değiştirmekte tereddüt etmemelidir. Bu kazada pilot orajlı o havada riske girmeden 180 derece dönerek geriye veya kalkış yaptıkları meydana inseydi bu kaza olmayacaktı.
İşin pilot bacağı böyle de bakalım bu tür karar alarak geriye dönen pilotları ne bekliyor?
Havayolu şirketlerimizin yönetimleri de bu tür bir durum da geriye dönen pilottan savunma istememeliler. Savunma yerine ceza verilmeyeceği garanti edilerek, geri dönüş kararına neden olan koşulların tüm detaylarının öğrenilmesi ve bundan ders çıkarılması tercih edilmelidir. Aksi takdirde pilot savunma verebileceğini düşündüğünde tüm risklere girebilir.
Aşağıda olay mahallinin uydu hava durumunu gösteren kıpkırmızı harita durumun vahametini gösteriyor. Bu haritadaki kırmızı/magenda renkler oraj ve CB dediğimiz yoğun yağış, buzlanma ve elektrik yüklü bulutları görebiliyoruz.
Ref: http://en.m.wikipedia.org/wiki/Indonesia_AirAsia_Flight_8501#Notes