Geçen hafta, yazılı ve görsel basınımızda Isparta kazamızla ilgili bazı suçlamalar yer aldı. Basınımızda son günlerde bu konu hariç, Ağzı olan konuşup eli olan yazıyor. Sivil havacılık konusuna hâkim olmaksızın, “laf olsun torba dolsun” şeklinde içi boş yazılar sanırım yazı konusu bulamamaktan kaynaklanmakta.
Isparta kazasının, kaza-kırım komisyonunca açıklanması gereken neticesi geciktikçe, gerilim artmakta. Bu hafta geçen haftanın bu gerilimli konusunu, kaleme almaya ve bazı ayrıntılara dikkat çekmek istedim.
SHGM’nin nasıl denetleme yaptığını ve bu denetlemenin sonucunda ilgili firmadan neler istediğini, bu tür denetimlere senelerce muhatap olmuş biri olarak, az çok bilirim.
Denetlenen her şirkette ilgili otorite mutlaka eksiklik bulur. Bu eksiklikler genelde evrakların iyi düzenlenmemesi, dosyalanmaması gibi bürokratik olabildiği gibi, bazen de malzeme deposunun havalandırması, depodaki malzemelerin kartlarının üstünde olup olmaması, karantina bölümünün yetersizliği vb. gibi minör(level 2-3) itemler olabiliyor. Ve bunlar da bulgu sayısında artışlara neden oluyor.
Önemli olan majör, yani Level-1 bulgulardır. Çünkü o bulgulardan, nelerin uçuş güvenlik ve emniyetine ait ivedi itemler, nelerin zamana bırakılmış ikinci derecede bulgular olduğunu anlamak ve ilgili kazayla örtüştürmek olanaklı olabilir. Bu bulguların devlet sırrı(!) olduğunu sanmıyor ve SHGM’nin bu bulguları, istenirse verebileceğini düşünüyorum.
Isparta kazasına adı karışan World Focus şirketinin A.O.C (işletme ruhsatı)’si yenilenirken, bulunduğu iddia edilen bu eksiklikler, iddia edildiği üzere bir şirketin AOC’sini iptal ettirecek düzeydeyse ve bu konuda ihmal var diye düşünülüyorsa, birilerini(!) yıpratacağımıza başka bir yol izlenmeli diye düşünüyorum. Mesela;
Bulunan eksiklikler yani bulgular, şirket denetlenirken bu eksiklikleri bulan denetçilerin imzası ile bir üst kademedeki yöneticiye iletildiği gerçeğinden yola çıkarak; bu konuda bir şüphe varsa, denetçilerin tamamının imzalarının denetleme raporunda olup olmadığına ya da bulgulara ait metnin değiştirilip değiştirilmediği, SHGM üst yönetimi tarafından tekrar incelemeye alınabilir. Denetimi yapan uzman arkadaşların, uçuş emniyet ve güvenliğine ilişkin bir yanlış gördü, yazdılar ve yayınlanmadıysa, bu kolaylıkla bulunarak gereği yapılır. Veya uzman arkadaşlar, bir yanlış varsa, vicdani sorumluluktan kurtulma adına, isimlerini kullanmaksızın mail yoluyla olayı anlatabilirler.
Ayrıca; Isparta uçağının düşüş nedeni olarak gösterilen ve arızalı olduğu söylenen EGPWS (ground proximetri system) tabii ki önemli. Bu sistemle, Pilot’un dağa çarpmadan önce, bu sistem sayesinde uyarı alması gerekiyordu. Bu aşamada bu sistemin çalışıp çalışmadığını, ancak, DFDR parametrelerinden veya VCR’nin ses bandı dinlendiğinde kulağımıza gelecek “terrain-terrain”, Pull-up- Pull-up sözcüğünü duyduğumuzda anlayabiliriz.
Fakat, iniş takımları ve flaplar açık ve tabii ki hızı da düşük olan bu uçak, Pilotun, o uyarıyı aldığında lövyesine ve gaz koluna ani kumanda vererek yükselmeye çalışması ve düşük hız ve yavaş yükselmenin yanı sıra verilen kumandanın sertliğine göre motorların arkada olması nedeniyle kuyruk çökmesine neden olacağından uçağın dağa çarpmasını önleyemeyebilir.
Ve bu ses eğer CVR, (sesli kara kutu) dinlendiyse mutlaka duyulmuştur eğer duyulmadıysa; ya CVR okunamamıştır, ya da ilgili sistem çalışmamıştır şekliyle yorumlanabilir. Bu arada uçağın o rotada ne aradığı da ayrı bir konu tabii ki.
Bu konuda düşünülmesi gereken başka konularda var. Söyle ki; Isparta meydanının kategorisi şirketlere göre değişiyor. Mesela; THY Isparta meydanını B kategoride değerlendirirken, başka bir özel şirket bunu A olarak kabul edebiliyor. Kaza yapan ilgili şirket bu meydanı B kategori kabul ettiyse sorun var demektir.
Çünkü, B kategori meydanlara uçuş yapan kaptanın bile ilk defa o meydana uçtuğu düşünüldüğünde, mutlaka daha önce oraya uçuş yapmış bir kaptandan uçuş öncesi brifing alması şart koşuluyor. Ayrıca, ikinci pilot MD tip uçakla ilk defa yolculu uçuş yapıyorsa yanındaki kaptanın mutlaka öğretmen olma şartı var. Isparta uçağının kaptanının öğretmen pilot olmadığı söylenmekte olup ikinci pilotun yolculu MD ile uçup, uçmadığı bilinmemekte.
Şirketlerin birbirinden yetişmiş pilot transferi, pilot kaybı yaşayan şirketlerin eğittikleri pilotu kaçırmasına, eksilen pilotuna rağmen tarifeli seferlerini yapma zorunda kalmalarına, dolayısıyla*TYPE RATING TRAINING* şartlarına dikkat etmemelerine neden olabileceğinden dikkatle takibi gerekir.
Değerli okurlarım;
Yukarda yazdıklarıma bakıp da; benim World Focus uçağının AtlasJet adına uçtuğu bir uçuşta, Isparta’da düşmesinin nedenini, kesinlikle pilotaj olarak yorumladığımı düşünmeyin.
Uçağı tabii ki pilot düşürecektir. Kazaya pilotaj dediğinizde bile, pilotun bu hatayı yapmasındaki nedenlerin mutlaka incelenmesi gerekir. Yoksa, kara kutulara hiç gerek olmaz ve uçak düştüğünde hiçbir neden aramamıza gerek kalmaz ve pilotu olayın tek sorumlusu görmemiz yeterli olabilirdi.
“Nasılsa ölmüş, suçu pilota yükleyelim, bu işten kurtulalım mantığı”, ticari ve idari olarak kabul görüp birçok kazada bu mantık çerçevesinde kararlar verilme olasılığı bulunsa bile, vicdansal ve etik olarak son derece yanlış olup gelecekteki olası kazalara geçit verme anlamı taşır.
Kısaca, kaza-kırım komisyonları apolitik ve bağımsız olmak zorundadırlar. Olayın araştırılmasında kim yanarsa yansın, mutlaka doğru açıklanmak zorundadır. Ahlak ve vicdan bunu gerektirir.
Kara kutuların okunamama olasılığı, Isparta uçak kazasının nedeninin tam olarak bilinmesini olanaklı kılamaz. Gerçekten bu tür bir durumla karşılaşıldığında, kazanın nedeni ve oluşumu hususunda ortaya çıkan senaryolar, aynı kişilerce yinelenecektir.
Bu kazanın gerçek nedeni; eldeki bilgilerin yetersizliğinden, pilotaj hatası olarak çıkacak gibi görünüyor. Ama, bir teknik eleman olarak; bu sonuç bu kadar spekülasyona neden olan bir durumda, beni tam olarak tatmin etmese de, tersini kanıtlama olanağım olmadıkça, inanmak zorunda kalacağım.
Kara kutular, (CVR-DFDR) bir tür, pilotun tanığıdır. Bunların boş çıkması tabii ki uçağın düşmesine neden olamaz. Eğer, bu iki kara kutu da okunamadıysa, yani boş çıktıysa, durumu; Her iki kutunun aynı anda arızalanmasının çok düşük ihtimalde olduğu gerçeğiyle neden okunamadı? Olarak ayrıca tartışacağız sanırım.
Sonuç olarak; Bu konu, Isparta kazası (ilerde olabilecek buna benzer kazaların aydınlatılabilmesi ve bir daha bu tür talihsiz olaylarla karşılaşılmaması için) mutlaka araştırılmalıdır ve varsa suçlular cezalandırılmalıdır.
İyi haftalar…
Ağzı olan konuşuyor
