Sevgili okuyucularım,
Bir haftadan fazla süren Airlinehaber sitesinin virüsten temizlenme çalışması tamamlandı. Bu süre içinde havacılık olay ve haberlerine erişme imkanınız olmadı. Sitenin yeni yüzü hayırlı olsun. Umarım siber saldırılara daha dayanıklı bir siteye kavuşmuş oluruz. Siteye ve Sefa beye geçmiş olsun dilekleri iletiyorum.
Aşağıda okuyacağınız yazıyı, 25 Eylül 2020 tarihinde (olaydan 3 yıl sonra) Fransız Kaza Araştırma Kurulu BEA’nın yayınladığı nihai kaza raporundan derledim.
Olay : 30 Eylül 2017’de Grönland üzerinde Fransa A380-800 uçağının, kontrolsüz motor döner parça atma arızası; Fan (N1 Fan Blades) ve motor hava girişi (Engine Inlet Cowl) motordan koparak ayrıldı
497 yolcu ve 24 ekip olmak üzere toplam 521 kişi ile Paris Charles de Gaulle’den (Fransa) Los Angeles’a (ABD) AF-66 sefer sayılı uçuşu gerçekleştiren F-HPJE tescilli Air France Airbus A380-800 uçağı, 4 numaralı motorun (EA-GP7270), Fan, Fan Hub ve Engine Inlet Cowl motordan koparak ayrıldığında (Uncontained Engine Failure), FL370’de ve Grönland Nuuk’un yaklaşık 200 mil güney doğusundaydı. 4 nolu motor elden çıkınca, ekip uçağı FL310’a indirdi ve Kanada Newfoundlan’daki Goose Bay’ havalimanına divert etme kararı verdi. Yaklaşık 2 saat sonra 12: 41L’de (15: 41Z) Goose Bay havalimanına sağlıklı bir iniş gerçekleştirdi.
Uçak Goose Bey’de park ettikten sonra, pist üzerinde bir çok parça (FOD) görüldüğü için temizlik tamamlanana kadar pist kullanıma kapatılmak durumunda kalındı. Bir yolcu, uçakta önce yüksek bir gürültü sesi, onu takiben vibrasyon hissedilediğini bildirdi. Goose Bay havalimanında A380’e uygun taçhizat olmadığı için yedek uçak gelinceye kadar yolcuların uçak içinde kalmaları kararlaştırıldı. Yolculara gerekli tüm servis uçağın içinde sağlandı.
Yolcuların Goose Bay’den uçuşlarına devam edebilmeleri için 2 uçak bulundu. Kanada Montreal’dan , gelen F-GZNO tescilli Air France Boeing 777-300, yaklaşık 02: 50L (05: 50Z)’ de Goose Bay’e ulaştı ve 06:55 de AF-4080 sefer sayısı ile Atlanta’ya (ABD) uçmak için, Goose Bay’den ayrıldı.
Nolinor Aviation’dan kiralanan C-GNLQ tescilli bir Boeing 737-300, B777’den 3 saat önce gelmişti ve Goose Bay’den NRL-580 uçuşu ile knada Winnipeg ve Los Angeles’a doğru yola çıktı. Yedek uçaklar gelmeden önce temin edilen bir yolcu merdiveni ile yolcular uçaktan indirilerek yolculuğa devam edecekleri uçaklara alındılar.
1 Ekim 2017 günü Kanada Kaza Arştırma Kurulu (C-TSB) kontrolörleri olayı incelemek ve dökülen parçalara sahip çıkmak üzere Goose Bay’e yola çıktılar.
3 Ekim 2017’de Fransız Kaza Araştırma Kurulu (BEA), Grönland’dan sorumlu Danimarka Havacılık Otoritesinin kaza araştırma hakkını ICAO Annex 13’e göre, BEA’ya devrettiğini duyurdu. BEA’in yapacağı araştırmaya Danimarka, ABD NTSB ve Kanada TSB temsilcileri de katıldı.
Airbus ve Air France danışmanlarının da eşlik ettiği dört BEA kontrolörü, NTSB kontrolörleri ile motor üreticisi Engine Alliance (General Electric ve Pratt Whitney ortaklığı) danışmanları eşliğinde Goose Bay’e gitti. Beşinci BEA araştırmacısı, DFDR verilerinin ilk okumasına eşlik etmek için Ottawa’ya gitti ve Fan Hub’ın motordan koparak ayrılma olayının Grönland üzerinde uçulurken gerçekleştiğini doğruladı. İlk gözleme göre, 4 nolu motorun Fan Hub’ı ayrıldığında motor hava girişi Engine Inlet Cowl’u da parçalayarak kopardığı, hasarın sadece motorun kendisinde ve yakın çevresinde oluştuğu tespit edildi.
5 Ekim 2017’de BEA, DFDR okunduktan sonra motor parça atma arızasının oluştuğu tam konumun Grönland Paamiut’un 150km güneydoğusu olarak tespit edildiğini duyurdu. Danimarka Havaricommission’un (HCL-Deniz Kazaları Araştırma Kurulu) talebi üzerine, bir ekip Air Greenland helikopteri ile olayın olduğu bölgeye gönderildi. Halikopter ve ekip 4 Ekim 2017’de bölgeyi ulaştı ve Batı Kıyısı’nda buz ve karla kaplı bir alanda bazı motor kalıntılarını görüp topladılar. BEA, enkazın toparlanmasını organize etmek için HCL ile işbirliğine devam etti. Kara kutuların deşifre ve analizine BEA laboratuvarlarında devam edildi.
6 Ekim 2017’de BEA, Grönland’da yerde bulunan motor parçalarının fotoğraflarını yayınladı ve parçaların toplandığını ve şu anda Danimarka Yetkilileri aracılığıyla BEA’ya doğru yola çıktıklarını bildirdi. Kayıp olan N1 Fan Hub’ı bulmak ve kurtarmak için, hava şartları izin verir vermez, devam edilmesine karar verildi.
11 Ekim 2017’de BEA, uçaktan sökülen hasarlı 4 numaralı motorun, kaza araştırmasında değerlendirileceği için, şimdilik Goose Bay’de muhafaza edileceğini duyurdu. Motorun daha sonra İngiltere Cardiff’deki GE, (General Electrics) tesisine gönderilmesi bekleniyor. Air France ve ilgili otoriteler, uçağın onarım için ferry uçuşla Avrupa’ya nasıl geri dönebileceğini araştırmaya başladılar. Bu operasyonun karmaşık lojistiği nedeniyle ferry flight programının taspiti birkaç haftaya yayılabilir. Bu arada uçuş sırasında düşen motor parçalarının aranması ve kurtarılması işi Grönland’da devam edildi.
12 Ekim 2017’de FAA, bir Emergency AD (EAD 2017-21-51) yayınladı. Motorun yeni takıldığından bu yana, 3.527 saykıla (cycle) sahip olduğu olduğu biliniyor. EAD : “Bu motordan parça atma olayı, Fan Hub’da çatlak oluşmasıyla tetiklenmiştir. Bu EAD’yi, Fan Hub’ın, kontrolsüz bir şekilde serbest koparak ayrılmasına (uncontained), motorun hasar görmesini ve olası başka hasara neden olabilecek durumu önlemek için yayınlıyoruz. Bu EAD, 3.500 veya daha fazla saykıla sahip motorların 2 hafta içinde, 2.000 veya daha fazla saykıla sahip Fan Hub’ların 8 hafta içinde görsel olarak kontrol edilmesini gerektirir. Tanımlanmış servis limitlerinin dışında hasarlı veya kusurlu bulunan Fan Hub’lar ilk uçuştan önce kullanımdan kaldırılmalıdır”
Olaydan 2 aydan biraz fazla zaman sonra, 6 Aralık 2017 günü, uçak 4 nolu pozisyona takılan bir başka motorla, AF kokpit ekibi ile Goose Bay’den Paris’e gitmek üzere havalandı. Uçak 4 motorlu olarak önce 37.000 feete tırmandı. Her 4 motorun da normal çalıştığı görülünce 41.000 feete tırmandı. Uçak 7 Aralık günü salimen Paris Charles de Gaulle havalimanına iniş yaptı.
Parçaların düştüğü yeri tespit etmek için, Fan Hub’ın motordan ayrıldığı yerden balistik eğri ile nereye düşebileceği hesaplandı, uydu görüntülerinden ve koku köpeklerinden yararlanıldı. Grönland Araştırma Ekibi, olaydan 21 ay sonra, 1 Temmuz 2019 tarihinde kar ve buzun 4 metre altında saklı kalan parçalardan 150 kg ağırlığındaki kısmını bulup çıkardığını bildirdi. Parçaların üzerindeki 4 m kalınlığındaki kar-buz tabakasını sıcak hava ile eritme işi tam 14 saat zaman aldı. Sonunda 6 adet Fan Blade ile Fun Hub bulunduğu yerden çıkarıldı. Bulunan parçalar önce helikopterle belli bir yere, oradan da analiz edilmek üzere Pratt&Whitney’in ABD East Hartford’daki tesislerine gönderildi.
Olay nedeni :
Grönland’da bulunan Fan Hub üzerinde yapılan inceleme sonucun, soğukta kalma yorgunluğu fenomeninin (CDFP-Cold Dwell Fatique Phenomenon) , fan blade kökünün içine oturduğu yarığın alt yüzeyinde önce bir çatlak oluşmasına ve ilerlemesine neden olduğu tespit edildi. Motorun tasarımı sırasında bu parçada kullanılan Titanyum alaşımdaki bu olguyu üretici ve motora sertifika veren yetkililer tahmin edememişti.
İncelemeler, Fan Hub kopma arızasının, Blade yuvasının taban yüzeyinde oluşan düşük saykıllı CDFP yorulma çatlağından kaynaklandığını belirledi. Çatlağın başlangıcı, pratik olarak 10 numaralı Blade yuvasının tabanında, ön yüzünün yaklaşık 14 cm (5,6 inç) arkasında ve taban yüzeyinin 1,4 mm (0,055 inç) altında oluştu. Malzeme kalitesi (bileşim, mikro yapı) veya üretimle ilgili anormallik bulunamadı. İlk çatlak, motorun 1.650 saykılında oluştu ve 3.500 saykılda kırılma ile Uncontained Engine Failure olayı meydana geldi. Üreticinin titanyum parçalar için verdiği minimum ömür 15.000 saykıl olmasına rağmen koparak ayrılma olayı bu minimum değerin 1/4’ü olan 3.500 saykılda, yani çok erken oluştu.
Olaya katkı eden yardımcı faktörler:
– Motor tasarımcısının / Üreticisinin Ti-6-4 Titanyum alaşımın soğukta bekleme yorulması fenomeni (Cold Dwell Fatique Phenomenon) hakkındaki bilgi eksikliği;
– Bir motorun kritik parçalarındaki makro bölgeleri ve soğukta kalma yorgunluğu fenomenini hesaba katma konusunda sertifikasyon kuruluşlarında talimatların olmaması;
– Titanyum alaşımlı parçalarda olağandışı makro bölgelerin varlığını tespit etmek için tahribatsız muayene (NDT) yöntem ve araçların olmaması;
– Büyük motorların, özellikle büyük fanlar nedeniyle Ti-6-4 alaşımında artan soğukta bekleme yorulması yoğunluğuna sahip büyük makro bölgelere sahip olma riskinde artış olarak belirlendi.
Bu olayın raporlanmasının 3 yıl gibi oldukça uzun bir süre aldığını görüyoruz. Araştırma süresi kısa veya uzun, ne olursa olsun sonunda çıkarılan raporlar, kazayı araştıran kurulların web sitelerinde herkesin erişebileceği şekilde yayımlanıyor, havacıların bilgilenmesine ve benzer olayların önlenmesine önemli katkıda bulunuyor. Ülkemizde meydana gelen havacılık kaza ve olayların raporları ise serbes erişime açılmıyor, dosyalarda kalıyor. Bir gün bizde de,bu raporların şeffaf olarak herkese açık şeklde yayınlanağını umuyoruz.
