Uçak iniş takımları nasıl çalışır

İniş Takımları, uçakların muazzam ağırlığını ve iniş kuvvetlerini taşıyan hayati parçaları ve  harika mühendislik ürünleridir.

İniş Takımları, uçağın ağırlığını taşıyan, onun yerde hareket etmesini sağlayan bacaklarıdır ve en kritik uçak bileşenlerinden biridir. Havacılık ve uçaklar geliştikçe, iniş takımlarında da sürekli yeniden yapılanma ve iyileştirmeler görülmektedir.

İniş takımlarının çoğu, uçak üreticilerinin kendileri değil, üçüncü taraf tedarikçiler tarafından üretilmektedir. Örneğin, Safran Landing System şirketi, Boeing 787’nin yanı sıra Airbus uçakları için iniş takımı üreten en büyük şirketlerden biridir.

İniş Takımlarının tasarımında, en düşük ağırlıkta, en küçük hacimde olması ihtiyacı, iniş takımı tasarımcıları ve üreticileri için birçok zorluk içerir. Gelişmiş teknolojiler, yeni malzemeler, analiz yöntemleri, süreçler ve yeni üretim yöntemleri bu zorlukların aşılmasına yardımcı oluyor.

Bunlara da Göz Atabilirsiniz

51 Saniyede 1 Uçuş: THY Günde 80 kez dünya etrafında dönüyor

Uçak, Fren Sorunu Nedeniyle Bayrak Direklerine Çarptı

Avrupa’da Dev Kaçakçılık Operasyonu: 830 Kilo Altın Türkiye’ye Aktarıldı

Yolcu uçaklarının iniş takımları, uçuşta gövde içine alınabilir, iniş öncesi dışarıya çıkarılabilir bir sisteme sahiptir (Retractable Landing Gear). İniş takımları karmaşık bir sistemdir. Bu yazımda iniş takımlarını frenleri, anti-skid sistemi, hidrolik sistemi, titreşim önleme sistemi, hidrolik aküleri gibi detaylara girmeden kaba hatları ile anlatmaya çalışacağım.

İnişin yükünü/kuvvetini emmek (absorbe etmek)

İniş takımının birincil işlevi, uçağın inişinin getirdiği ani şoku ve ağır yükü emmek ve tabii ki, tonlarca ağırlığı olan gövdeyi yere çarpmadan taşımaktır. Kuvvet/yük emilimi birkaç şekilde gerçekleşir. İlk olarak, iniş takımının silindir ve pistonu içinde basınç altında hava ve sıvı (hidrolik) kullanan bir şok emme sistemi vardır. (Shock Absorption System) Bunu bir nevi amortisör olarak da adlandırıbiliriz. İkincisi, inişin kuvveti/ yükü iniş takımlarındaki birden fazla tekerleğe dağıtmaktır.

Birçok küçük ve orta büyüklükteki uçakta her bir iniş takımında ikişer tekerlek bulunur. Uçak büyüdükçe, ağırlaştıkça tekerlek sayısı da artar. Airbus A340 ve A380 dahil Boeing 747 gibi ağır uçakların, gövde ortasına bir veya iki iniş takımı daha eklenmiştir. Dev Antonov An-225 uçağında her iki tarafta 7’şer çift tekerlek var. Burun iniş takımındakiler dahil toplam 32 tekerleği var.

Bir uçağın kalkışını izlerseniz, pistten kalktıktan kısa bir süre sonra iniş takımlarının gövde içine çekildiğini görebilirsiniz. Açık iniş takımları uçuşta önemli bir geri sürükleme (Drag) kaynağıdır, bu nedenle kalkış sonrası gövde içine alınarak bu geri sürüklemenin yok edilmesi gereklidir. Yerden kalkışı takiben uçak, belli bir hıza, pozitif tırmanma durumuna ulaşınca, iniş takımları içeriye alınır. Uçak belli hıza erişinceye kadar, uçağın tekrar yere inmesi ihtimaline karşı iniş takımları içeriye alınmaz.

İniş takımları, gövde içinde özel bir bölmeye, İniş Takımları Yuvası’na (Wheel Well) çekilir. İniş takımları gövde içine alınınca, iniş takımı yapısını koruyan ve uçağın aerodinamiğine uygunluk sağlayan kapaklar da kapanır. B737 uçaklarında ana iniş takımları kapağında dış tekerleklerin üstü kapanmaz, bunun yerine aerodinamiğin bozulmaması için, dış tekerleklerin dışına, jant üzerine sabitlenmiş özel dairesel bir kapaklar bulunur.

İniş takımlarının kalkış sonrası gövde içine alınması, iniş öncesi dışarıya çıkarılması (Al-Ver) kokpitten kumanda edilir. Al-Ver işlemlerinin belli bir sıralandırması vardır. Sıralandırma işlemi Sıralandırma Valfi vasıtasıyla hidroliki veya bilgisayar kumandası ile otomatik olarak yapılır. Uçak kalkış yapmadan önce iniş takımları dışarda, gövdedeki yuvanın kapakları kapalıdır. İniş takımlarını içeriye alma komutu verildiğinde önce bu kapaklar açılır. Arkasından iniş takımlarını aşağıda kilitli tutan kilitler açılır, iniş takımı gövde içindeki yuvasına alınır, en son olarak kapaklar kapatılır. Bazı uçaklarda iniş takımları gövde içinde kilitli duruma geçer, veya bazı uçaklarda, hidrolik basıncı sıfırlanınca,  kapakların üzerine basar. İniş takımlarının dışarıya çıkarmasında bu saydığım sırlandırma işlemi tersinden uygulanır. İşlem, içeriye alma veya dışarıya çıkarma olsun, işlem sona erince bu işlemlerin yapılması için güç veren hidrolik basıncı, gerek kalmadığı için, kalkar.

İniş öncesi uçağın hızı belirli bir seviyeye indiğinde iniş takımları gövdeden çıkarılır (örneğin A330’larda hız 280 knottur). 280 knot üzerindeki bir hızda iniş takımlarını çıkarmak iniş takımına zarar verebilir ve genellikle sistem tarafından önlenir. Hidrolik sistemlerin arızalanması durumunda ilave bir yedekleme sistemi bulunmaktadır.

İnişten önce iniş takımlarının doğru şekilde çıkarıldığından ve kilitlendiğinden (Down and Locked)  emin olmak çok önemlidir. Kokpitteki iniş takımları ikaz ışıkları sensörler ve bilgisayar tarafından kumanda edilir. Bu sistem arıza yaparsa, iniş takımlarının dışarıda ve kilitli olduğunu gösteren ikincil, bağımsız bir sistem daha vardır.

Eski uçaklar, ışıklı ikaz sistemi arıza yaptığında iniş takımının dışarıda ve kilitli olduğunu gözle görebilmek için görüntüleme periskopuna sahipti. Kokpit ekibinden birisi bu gözetleme periskoplarından bakarak iniş takımının dışarıda ve kilitli olduğu görebilir.

Burun iniş takımları ana iniş takımlarına göre daha az yük taşır. Onun esas görevi uçak yerde yürürken (havacılık deyimi ile taxi yaparken) uçağa yön vermektir. Burun tekerleklerinin sola-sağa dönüşlere kokpitteki steering kontrol simitleri ile kumanda edilir. Burun tekerleklerinin döndürülme işlemi hidrolik basıncı ile gerçekleştirilir. Uçuşta hidrolik sistem arızası yaşayan uçağın steering sistem hidrolik basıncı da sıfırlanmışsa, iniş yaptıktan sonra taxi yaparak yoluna devam edemez, çekici ile çekilerek park alanına getirilmesi gerekir.

İniş takımlarıyla ilgili sorunlar

Teknolojideki gelişmelere ve çok sayıda yedekleme sistemine rağmen, seyrek de olsa, iniş takımlarında acil durumlar meydana gelebilmektedir. İşin içindeki çok sayıdaki hareketli parçalarda veya hidrolik sistemde sorun oluşabiliyor. Sorunlara rağmen başarılı bir şekilde inen uçak vakaları var. Gövde üzerine inişler elbette çok tehlikeli ve başarılı olsa bile uçağa büyük zarar veriyor.

Acil durumlar arasında, 2005 yılında Los Angeles Uluslararası Havalimanı’na ilginç bir şekilde burun tekerlekleri 90° yana dönük açıyla iniş yapmak zorunda kalan JetBlue Havayollarının Airbus A320 uçağını hatırlıyorum.

Bizden bir iniş takımı arızası (Olayı uçak içinde yaşayaşan Uçak Teknisyeni Akın Özden’den dinlemiştim)

1990 yılının 20 Ocak günü Tur Avrupa Havayolunun B727 uçağı (TC-ATU) Hannover’den İstanbul’a dönüyordu. Atatürk Havalimanına son yaklaşmada uçağın sağ ana iniş takımı açılmadı. Uçak muhtelif denemeler yapmak için inişten vazgeçip izin verilen alanda Al-Ver, Free Fall, uçağı silkeleme gibi tüm denemelere rağmen sağ ana dikme açılamadı. Açılmayan dikmeyi yukarı kilitten (up-lock) kurtarmak için, uçuş ekibindeki Teknisyen Akın Özden, kaptana açılmayan dikmeye mekaniki bir müdahalede bulunabileceğini anlattı. Kaptan, 2 iniş takımı üzerine emergency iniş yapıp kırım geçirmek yerine halâ yeterli yakıt olduğunu dikkate alarak, Akın Özden’in teklifini denemeye karar verdi. Kulenin verdiği boş bir alanda beklemeye alındılar.

Akın, kaptana önce kabin basıncını sıfırlamasını söyledi. Bundan sonra sağ ana dikme üzerine gelen koltuklardaki yolcuları başka boş yerlere aldırdı. Kabindeki takım çantasını yanına alıp yolcu koltuklarını döşemeden söküp çıkardı, halıyı ve döşeme panelini açtı. Dikme üzerine gelen ondüleli döşeme sacını (Corrugated Floor Sheet) keski-çekiç yardımı ile kesip yeterli büyüklükte bir pencere açarak gövde içindeki iniş takımına erişti. Galley köşesinden söktüğü metal bir çubuk ile dikmeyi sıkıştığı yerden kurtarmaya çalıştı. Muhtelif uğraşlardan sonuç alınamayınca kaptana “denedik ama maalesef dikmeyi açma şansımız olmadı, sol-ana ve burun dikmeleri üzerine iniş yapmak zorundayız” bilgisini verdi. Pilotlar Akın’ın uğraştığı süre içinde ilgili Check-List’i açarak derslerini çalışmışlardı. Durum yolculara anons edildi ve emergency deklare edilip itfaiye tarafından köpük sıkılmış Pist-36’ya inişe gelindi. Uçak sol ana dikme üzerinde piste yumuşak temas sağlandı, tek dikme üzerinde hızı iyice yavaşlayınca burun dikmesini yere koydu, uçağın durmasına yakın sağ kanat ucunu hafifce toprağa değdirerek harika bir inişle hiç kimse yaralanmadan ve yangın çıkmadan bu tehlikeli olay mutlu şekilde sonlandırıldı. Uçağın sağ kanadında oluşan hasar minimum seviyede idi. İki dikme üzerine yapılan bu güzel emergency iniş Kaptan Koray Özer ve ekibinin başarısıdır. Ertesi günü gazeteler Koray kaptanı “Kahraman Kaptan” olarak afişe çekmişti.

İki iniş takımı ve sağ kanadı üzerinde duran B727, mecburen pist üzerinde kaldı. Sağ kanat özel hava yastıklarıyla yerden kaldırılınca yapılan kontrolda sağ ana iniş takımı kapağının iç yüzeyinde bulunan, iniş takımı açılırken lastiğin üzerinde kaymasını sağlayacak kaydırağın (Slidig Bar) piminin kırılması nedeniyle bir ucu yerinden çıkıp dikmenin açılmasına mani olacak bir pozisyona kaydığı görüldü. Bir diğer deyişle, dikmenin açılmasını kolaylaştırma görevi olan kaydırak, bu olayda tam tersine açılmaması için takoz görevi yapmıştı. İşte Akın, bu nedenle dikmeyi manuel olarak açma işleminde başarısız olmuştu. Akın, yerinden çıkan sliding barı söküp çıkarınca dikme kendi ağılığı ile açılıp kilitlendi, uçak 3 iniş takımı üzerinde traktörle çekilerek pist boşaltıldı.

Bu olay üzerine FAA, bir AD yayınlayarak tüm dünyadaki B727’lerin MLG Sliding Barlarına ve onu tutan pimlerine özel kontrol ve modifikasyon getirmişti. Olaydan sonra Tur Avrupa Havayolları yönetimi Kokpit Ekibini ve Akın Özdeni teşekkür plaketi ile onurlandırmıştı.

Sevgili meslekdaşım Akın Özden’i 11 Ekim 2016 tarihinde geçirdiği bir kalp krizi sonunda kaybettik. Bu vesile ile kendisine tekrar Allah’tan rahmet diliyorum.

Erhan İnanç

Yorumlarınızda iniş takımlarıyla ilgili farklı sistemleri veya farkında olduğunuz ilginç olayları bizimle paylaşmanızı bekleriz.