UÇAK KAZALARINDA KAZA RAPORLARININ TANZİM VE KULLANIM AMACI

Uçak kazaları her zaman için kamuoyunun dikkatini çeken konulardan olmuştur. En emniyetli nakil vasıtası addedilen hava araçlarının nadiren kazaya karışıyor olmalarının yanısıra maalesef çoğu zaman kazaların çok sayıda kişinin ölümüne ve yaralanmasına sebebiyet vermesi de bu ilginin sebeplerindendir.
Şikago Konvansiyonu olarak da bilinen Uluslararası Sivil Havacılık Konvansiyonu 7 Aralık 1944’te 52 devlet tarafından imzalanmıştır. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) de 4 Nisan 1947 itibarıyla kurulmuştur. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü genel kurul, konsey ve Şikago Konvansiyonu’nun 43. maddesinde de tanzim edilmiş olduğu üzere gerekli görülen sair diğer birimlerden oluşturulmuştur. Şikago Konvansiyonu’nun 54. maddesi uyarınca hava seyrüseferinin emniyetli, muntazam ve etkin bir şekilde sürdürülebilmesi için hava alanları, hava trafik kontrolü uygulamaları, teknik personelin faaliyeti ve lisanslandırılması, log book ve sair konularda beynelmilel standart ve tavsiyeleri (SARP) düzenlemektedir.
Hava aracı kazalarının soruşturulmasına müteallik olarak ise; Şikago Konvansiyonu’nun 37. maddesine dayanılarak 11 Nisan 1951’de Şikago Konvansiyonu’nun 13 no.lu Ek’i oluşturulmuştur. Söz konusu ekte ; delillerin toplanması ve muhafazası ile ilgili hususlar; kazanın olduğu ülkenin bildirim yükümlülüğüne ilişkin hususlar (ICAO, tescil ülkesi vs.); hava aracının tescil devletinin, hava aracını işletmeci devletinin, tasarlayanın ve imalatçı devletinin hak ve yükümlülükleri; nihai kaza raporunun düzenlenmesi dahil ve fakat bunlarla sınırlı olmaksızın kaza ve olay incelemesine ilişkin pek çok husus düzenlenmiştir. Kaza ve olaylar ile ilgili düzenlemeler yapılırken tanım kısmında kaza ve olay tanımları insansız hava araçlarını da kapsayacak şekilde yapılmıştır.
Ek 13’te kaza ve olay soruşturma amacı ile ilgili olarak sarih bir şekilde “Kaza veya olay soruşturmasının yegane amacı kaza ve olayların önlenmesidir.” denilerek soruşturmanın amacının olası başka kaza ve olayların önüne geçmek olduğu düzenlenmiştir. Devamla soruşturmada suçlayacak, mesul tutulacak kişi bulunması amacının olmadığı da yine açık bir şekilde ifade edilmiştir.
2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’nun da 12. maddesinde kaza nedenleri hakkında araştırma ve inceleme yapılmasına müteallik olarak; “Kazanın nedenlerini ve oluş şeklini açıklığa kavuşturmak ve sivil havacılıkta can ve mal güvenliğinin sağlanması bakımından tekrara engel olmak amacına yönelik olarak” teknik araştırma ve inceleme yapılacağı düzenlenmiştir.” Devamla Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından oluşturulacak havacılık alanında uzmanlığı kabul edilmiş kişilerden seçilecek bir kurulun bu amaçla araştırma ve inceleme yapacağı; soruşturma işlemlerini yürütmekle görevli Cumhuriyet savcısı ile işbirliği yaparak delillerin toplanmasına yardımcı olacağı tanzim edilmiştir. Kurulun bu faaliyeti esnasında açıklama yapmaktan kaçınan kişilerin ifadesinin alınmasını sağlamak için Cumhuriyet savcısına başvurabileceği de düzenlenmiştir.
Benim de katıldığım üzere doktrinde bazı yazarlar adli veya cezai soruşturma korkusu olması halinde gerçek sebebin ortaya çıkarılmasında işbirliği yapılmasının ve doğruların anlatılmasının mümkün olmadığı kanaatinde olduklarını ifade etmektedirler. Soruşturma raporunun amacının sorumlu bulmak olmamasına binaen kusur tespitinde mahkemece seçilmiş bağımsız ve tarafsız bilirkişilerden rapor alınmasının gerekmektedir. Yargıtay Hukuk Genel Kurulu’nun 13.11.2002 tarihli kararı uyarınca da sivil hava aracı kaza raporu kusur ve kusurlu tespiti konusunda resmi bir rapor olarak kabul edilmemektedir ve konularında uzman ve tarafsız bilirkişilerden mahkemece rapor alınmaktadır.
Avrupa Birliği’nde de benzer şekilde nihai kaza raporlarının mahkemelerde kullanılıyor olması dolayısıyla değerlendirme yapılması cihetine gidilmiştir. Avrupa Birliği’ndeki sivil hava aracı kaza ve olay soruşturmaları ile ilgili 996/2010 sayılı düzenlemenin uygulaması ile ilgili değerlendirmeler yapan Avrupa Komisyonu’nun 27.04.2016 tarihli çalışma raporunda; kaza raporlarının amacının gelecekteki kazaların engellenmesi olduğunu ve suçlama ya da sorumlu bulmak olmadığını ancak buna karşın mahkemelerin kaza raporlarını kullandığını ifade ederek bunun mümkün olduğunu ifade etmiştir. Şöyle ki; komisyon raporuna nihai raporun ulusal mahkemelerde kullanımını sarih bir şekilde engelleyen düzenleme yoktur ve bazı kısıtlamalar ve bazı verilerin sunulmaması cihetine gitmek suretiyle rapor mahkemelerde de kullanılabilir.
Yazımın başında da ifade ettiğim üzere Ek 13’te sarih bir şekilde kaza raporlarının tanziminde esas amaç olası başka kaza ve olayları önlemektir. Yine bu amaca yönelik olarak yapılan bir başka düzenleme de ekin 6.8. maddesinde düzenlenmiştir. Ek 13 madde 6.8 uyarınca kaza veya olay incelemesinin herhangi bir safhasında soruşturmayı yapan otorite başka ülkelerdeki ilgili otoriteler de dahil olmak üzere ilgili otoritelere havacılık emniyetini sağlamak için alınması gerektiğini düşündüğü önlemleri tavsiye edeceği düzenlenmiştir.
Ülkemizde de benzer şekilde SHY 13’te soruşturmayı yürüten devletin soruşturmanın herhangi bir safhasında, benzeri olayların önlenmesi için gerekli gördüğü hususları diğer devletlere ve lüzumlu gördüğü yetkililere bildirebileceği düzenlenmiştir.
Söz konusu tavsiyeler her zaman için doğrudan doğruya kaza sebebi ile ilgili de olmayabilir. Örneğin DC10’un Iowa, Sioux City’e 1989’da düşmesini takiben Amerikan Ulusal Ulaştırma Emniyet Dairesi (NTSB) nihai raporunu tanzim etmeden önce dört ayrı konu ile ilgili tavsiyede bulunmuştur. ATR 72’nin Roselawn’a düşmesinin ardından da 1994’te NTSB kazadan sonraki bir hafta içinde acil emniyet önerilerinde bulunmuştur.

Herkese emniyetli ve güvenli uçuşlar dilerim,