Değerli Okurlarımız;
Bilindiği üzere, Başaran Holding’in Özel Jet’inin kazası ile ilgili bir dolu senaryolar yaratıldı. Düşen her hangi bir hava aracından sonra gerçeklerin, ancak CVR ve FDR (Karakutular) ların bulunup deşifre edilmesinden sonra netleşeceğini her kaza veya kırım haberimizde bilhassa belirtmemize rağmen,medyamız mutlaka konuyu gündemine taşıyıp, uzman tahminlerine yöneliyor. Çünkü, kara kutuların deşifre edilmesi çok zaman alıcı uygulamalardır. Bu nedenle bizde gerçeklerin ancak CVR ve FDR da olduğunu belirttikten sonra tahminlerde bulunmak zorunda kalıyoruz. Bu kaza sonrasında da tahminlerde bulunmuş ve bir şekilde FDR verileri incelenirken bir şekilde sızdırılan bilgilerin eşliğinde tekrar değerlendirme yapma gereği duyduk.
………………………………….
11 Mart 2018 tarihinde BAE’den kalkıp İstanbul’a gelirken İran hava sahası üzerinde düşerek 11 kişinin ölümü ile sonuçlanan elim kazanın gizeminin perdesi yavaşça aralanmaya başladı.
DFDR bilgilerinin bazıları sızdırılmaya (ne kadar doğru bilmiyoruz) ve üzerinde yapılan varsayımlar medyada duyulmaya başladı. Uçağın kazaya uğradığı sırada havada buzlanma şartları olmadığı için Pitot tüplerinin donmadığı, bunlardan kaptan tarafındakinin dinamik basıncı ilettiği Air Data Computer’in (ADC) arıza yapmış olasılığı üzerinde duruluyor ve FO hız göstergesinin doğru bilgi verdiği üzerinde duruluyor.
Kaptan tarafındaki hız göstergesinin gerçeğinden daha yüksek gösterdiği, kaptanın buna güvenerek Over Speed’e girmemek için uçağı yavaşlatmak adına 36.000 feetten 38.000 feete tırmanma izni aldığı ve tırmanmaya çalıştığı varsayılıyor. Uçağın gerçek hızının düşük olduğu ve bu nedenle tırmanma manevrasında Stall’a girdiği düşünülüyor. 38.000 feete erişilirken stall nedeniyle uçağın yıkılıp kontrolsüz bir şekilde düşmeye, Over Speed olunca da yapının bu hıza dayanamayıp parçalanmaya başladığı sanılıyor.
Uçağın stall ikaz sisteminin, gerçek stall’a girmeden önce pilotlara sesli, görsel ve lövye vibrasyonu ile ikaz verip vermediği hakkında bilgi sahibi değiliz. Stall ikaz alınsaydı, bunun FDR ve CVR kayıtlarında çıkması gerekirdi.
Kaptan tarafı ADC (Air Data Computer)’nin arıza yapması mümkündür. Olay kalkıştan 1 saat sonrasında yaşandığı için, pitoların kum, böcek vb cisimlerle tıkanması durumunda, daha kalkış sırasında görülebilirdi ki, 1996 yılında Birgen Air’in B757 kazası böyle olmuştu. Atlas Okyanusuna düşen Air France A330 uçağının pito ısıtıcıları açık (ON) olmasına rağmen, süper soğuk nedeniyle pito donması benzer bir olaydır.
Bu varsayımlar zaten köşe yazarımız Erhan İnanç, tarafından yazılıp sitemizde 20 Kasım 2017 tarihinde yayınlanan “Air France’ın Atlas Okyanusuna düşen A330 uçağı” yazısında, 14 Mart 2018 tarihinde yayınlanan “Başaran Holding’in Özel Jetinin kazası ve bundan sonra yaşanacaklar” başlıklı yazısında konu edildiğini hatırlarsınız. İlgili yazıda; “Uçak 36.000 feet’te CB bulutlarına girmiş veya yerde kaldığı süre içinde acaba pito ve statik portlar açık bırakılmış ve kum fırtınası/uçan böcek nedeniyle kısmen veya tamamen tıkanmış olabilir mi? Bunlar elbette sadece beyin fırtınası varsayımları. Gerçekler kara kutularda saklı.” ifadesini okumuşsunuzdur.
Bir diğer örnek de “THY’nın Adana-Ceyhan B737 kazası“dır.
Bu varsayımlar doğru olabilir ama, kaptan Beril hanımın naaşı nerede?
Bu sorunun cevabı hala yok. İran kaza araştırma kurulunun raporu (kaza tarihinden 1 yıl sonra belki) yayınlandığında gerçekte ne olduğunu anlayabileceğiz.
