DAVUL BİRİNİN BOYNUNDA TOKMAK BİR BAŞKASININ ELİNDE!29 Eylül 2014 Pazartesi
Görünürde dolu dolu, ama, aslında içi boş bir haftayı daha geride bıraktık. Bu haftaya sığdırdığımız konulardan bir kaçına yer verip haftanın olaylarını, gelişmelerini yine birlikte yorumlamaya çalışalım.
İlki 1996 yılında yapılan ve her iki senede bir devam eden Airex Havacılık Fuarlarının, yeni adıyla İstanbul AIRSHOW’ların birini daha geride bıraktık. Bu AirShowların hepsine; bazen katılımcı bazen de konuk olarak katılmış biri olarak, hala istenilen düzeyde bir fuar yapamadığımızı söylemeden geçemeyeceğim. Yabancı fuarları görenler; gerek organizasyon, gerekse görsel zenginlik olarak aradaki farkı çok daha iyi gözlemleyebilirler. Fuarı düzenleyen Mint Fuarcılığın sahipleri, yakından tanıdığım iyi niyetli ve havacılık aşığı kişilerdir.Bir çok bürokratik engeli aşamamaları nedeniyle, istedikleri düzeyde bir fuar gerçekleştiremediklerini onlar da kabul ediyorlar. Fuarda gördüğüm ve içini gezip bilgi aldığım Gulfstream’in G650ER Business Jet’ine ve Boeing firmasının B747-8 uçağına hayran olduğumu söylemeden geçemeyeceğim.
Bu arada AirShow’un en komik görüntüsü THY Yönetim Kurulu başkanı A350 uçağında koltuğa yatması oldu. Birilerinin Hamdi beyimize koltuğa boylu boyunca yatıp medyaya bu tür komik görüntüler vermemesini öğütlemesi gerekiyor. İlla da uzanmak istiyorsa Airbus yetkilileri ona rahat uzanması için özel bir seans tertipleyebilirler.
Bu arada TGS yönetimin kravat uygulamasının CRM ( ekip kaynak yönetimi) ne aykırı olduğunu belirtmeden geçemeyeceğim. Çalışanların unvanları ID kartlarında yazıyordur. TGS çalışanlarının kravatların renk veya deseni ile oynayarak kendi aralarındaki hiyerarşik düzeni belirleme gereksiz bir uygulama olmuş. Umarım tekrar değerlendirirler.
Benim için bu fuarlar sadece görsel zevk almak için değil otoriteler ve şirket yöneticileri ile sektörün gidişatı ile ilgili sohbet edebilme olanağına sahip olabildiğim için önemli oluyor. Bu sohbetlerden birini SHGM standında Bilal Ekşi beyle yaptım. Yapılan bazı yanlışları yüzüne söylediğimde, hemen konuya odaklanıp sunduğum yanlış uygulamayı anında soruşturup “haklısınız Sefa Bey” diyerek defterine not alması ve gerekeni yapacağım demesi takdir edilesi bir duruş. Bende bu duruşa karşı bu hafta yazmayı planladığım ve Bilal Beye bizzat sunduğum yanlış uygulamayı yazmayarak karşılık veriyorum. Çünkü gayem bu konuyu yazıp reyting almak değil sorunun çözümüne yönelikti.
Bu konuda söylenecek çok şey olmasına rağmen, kısıtlı köşemde bitmiş bir fuarı değerIendirip, diğer önemli konulara da yer vermemek olmaz diye düşünerek aşağıdaki konuları dile getirmeyi uygun gördüm.
***
AirShow konusunu kısa kesip yine sektörümüzle ilgili diğer konulara girelim.
Havacılıkta ilerlemeyi hala yolcu sayısına bağlayan siyasilerin ve onların atadığı bürokratların olduğu bir ülkede, birbiri ardına aynı pıtrak otu gibi, açılmış olmak için açılarak, umut tacirliği yaparak, genelde sıfır kalite havacılık eğitimi veren okullarımızla ve havacılık kurallarını koyan ve değil kural koyan ülke olabilmek, onların kurallarını bile uygulamaktan aciz yönetimlerimizle, arzu ettiğimiz ve M. Kemal ATATÜRK’ün de ideali olan muasır medeniyetler (gelişkin uygarlıklar)seviyesine çıkmak çok zor olacaktır.
Öncelikle, teknik çalışanlarını ilgilendiren ve yap boz tahtasına dönen HABOM-Teknik A.Ş birleşmesinde son dönemece gelindiği ve bu dönemeçte bir çok başkanlıkların ve müdürlüklerin iptal edildiğini duydum. Tabii ki bu uygulamanın eleştirilecek bir yanı yok. Çünkü, Habom’da veya Teknik A.Ş’de aynı işi yapan bölümler var. Bu bölümler; Teknik A.Ş ve HABOM birleşmesinde teke düşmek zorunda. Bunun yanı sıra her iki işyerinin de FAA ve EASA’sı bulunduğundan, bu iki işletmenin teke düşmesi durumunda; EASA ve FAA’ye yeni bir plan sunulacak ve uygun görülürse, bu konuda sorun kalmayacak.
THY’nin ilk altı aylık verilerini yazdığımda, ortaklıkların THY’ye kambur olduğunu, somut veriler ile sizlere sunmuştum. Teknik A.Ş de, HABOM da, şimdilik bu kamburların içinde yer alıyor. Maliyetler açısından THY’ye ve yabancı müşterilerin uçaklarına bakım satan Teknik A.Ş ve Habom’un müşterilere verdiği adam/saat olarak anılan bakım fiyatlandırması, ne yazık ki Lufthansa’ ya yakın seyrediyor. Hal böyle olunca, THY’nin kendi uçaklarını bakım için yabancı firmalara vermesinin daha karlı olacağı bir durum oluşmuş durumda. THY üst yönetimi, bakım konusunda maliyetlerden düşme seyrinde hareket ederken, sanki bu durumda suçlu çalışanlarmış gibi en kolayı yapmaya çalışıp çalışanların ücretinden tasarruf etme yoluna giriyor ve kargaşaya yol açıyor. Teknik A.Ş ve HABOM birleşmesinde çalışanların geçmiş hakları ve ücretlendirme konusunda ki sorunlarında henüz çözüm yok. Sendikal platformdaki mahkemelerde süren iş kolu savaşını daha önce yazmış ve o konuda ki gelişmeleri yakinen takip ettiğimi yazmıştım.
Bir işyerinde yürütülen asıl işe yardımcı işler de, asıl işin girdiği işkolundan sayılır. Metal İş koluna sokulmak istenen şirketin ruhsatlandırması, yetkilendirmenin yanı sıra çalışanların sertifikaları Ulaştırma Bakanlığına bağlı SHGM tarafından yürütülüp, EASA, FAA, SHGM gibi uluslararası kuralların hüküm sürdüğü, imalat değil, bakım ve onarım esaslı bir faaliyet sürdüren bir iş yerini, siz metal iş kolu olarak görüp nasıl Sanayi Bakanlığına bağlayabilirsiniz? Hangi akla hangi mantığa sığar? Aklın yolu bir ise Teknik A.Ş ve HABOM kesinlikle taşıma iş koluna bağlanmalıdır. Aksi takdirde, “davul birinin boynunda tokmak bir başkasının elinde” mantığında bir uygulama olacaktır.
Sonuç olarak; THY Teknik’te kalite düşmeye devam ediyor. Öyle ki; Deneyimli teknisyen açığını kapatabilmek için yurtdışında görevlendirilmiş teknisyenler merkeze çekilirken ilgili meydan da teknik hizmet başka şirketlerden alınmak zorunda kalınıyor. Sadece bu uygulama bile THY/Tekniğin S.O.S verdiğini göstermeye yeter sanırım.
Uçakların yeni olması biraz da olsa işi kurtarırken, arıza sonucu yepyeni uçakların havadan dönmelerinin çoğunun teknik kaynaklı olması manidardır. Hangarlara bakılacak olursa, göreceğiniz manzara; Rus uçaklarının yanı sıra 2.3. sınıf havayollarının uçaklarının olduğu görülmektedir. Bu 2.ve 3.sınıf şirketlerden bakım sonrası para almak da mutlaka sorunlu oluyordur. Gönül ister ki, yüzlerce milyon dolarlık son derece modern hangarlarımızda dünyanın tanınmış havayollarına bakım yapabilelim. Ancak bu hedefe ulaşmak, hangarın modernliği ve büyüklüğü ile değil insanın kalifiye olması ile ilgilidir.
Sanırım birileri THY yönetimine alt yapınızı güçlendirin demiş onlarda bundan bina yetersiz anlamış olmalı ki; modern, dev bir hangar yapıp, insan kaynağını unutmuşlar :)
***
Yorumcuların bana sıklıkla laf attıkları konu THY’den başka şirket yok mu? Bizler başka şirketlerde hangi şartlarda çalışıyoruz görmüyormusunuz şeklinde oluyor. Aslına bakacak olursanız haklılar. Ancak ben içinizden çıkmış ve sizinle aynı havayı solumuş amatör bir yazarım ve sektörü ancak evimden takip edip gördüklerimi değil duyduklarımı yazmak durumundayım. Apron kartım yok ki aranıza sıklıkla gelebileyim. Bu nedenle Türkiye’de işçi ve işveren arasındaki ilişkilerde geneli yazmak durumunda kalıyorum.
HAVACILIK SEKTÖRÜNDE ÇALIŞANLARIN DURUMU
Havacılık sektörü konumu nedeniyle gelişmiş teknoloji kullanmak durumunda olduğu için, oldukça pahalı bir sektördür. Dolayısıyla eğitimli elemanlara gereksinim duyar. Sektörde çalışanlar, aldıkları eğitimin yanında sürekli sertifiye edilen eğitimler almak durumundadırlar.
Bugün sivil havacılıkta yoğunlaşmış işgücü; ağırlıklı olarak havayollarında ve alanlarda hizmet veren yer hizmeti kuruluşlarında çalışanlar olmak üzere toplam 100.000’nin üzerindedir ve THY çatısı altında çalışanların dışında, çoğunluğu sendikasızdır.
Çalışanların büyük çoğunluğu THY’de ve sektörün diğer şirketleri Pegasus-Atlas-Onur-Çelebi-HAVAŞ vb… yoğunlaşmıştır. THY’de; Hava İş’in son genel kurulu ile birlikte sendikal faaliyet yön değiştirmiş, işveren yedeğine alınmıştır.
Şimdiye dek, iyi kötü THY çalışanlarından yana görünen Hava İş Sendikası’nın yeni yönetimi ile bundan böyle kendilerinin de kabul edebileceği üzere, Hamdi Topçu’nun, dolayısıyla THY işvereninin güdümünde bulunmaktadır.
Çalışanların ücretleri patronların iki dudağı arasındadır ve esnek çalışma yöntemi ile çalışma saatlerine, özellikle yaz sezonunda hiç uyulmamakta, hatta çiğnenmektedir. Fazla çalışmalar neredeyse karşılıksızdır.
Sektörde çalışanları; 1- Uçucu personel (Pilot, kabin görevlileri ) 2- Yer Hizmetlerinde çalışanlar, 3-Teknikte çalışan teknisyen ve mühendisler, 4-Yolcu hizmetleri, 5-Kule hizmetlerinde çalışanlar, dispeç, harekât-masa başında çalışan memurlar vb… olarak ayırmak gerekmektedir. Endüstriyel (TAI, TEİ vb…) kesimde çalışanlar ise ayrı değerlendirilebilinir.
Çalışanların çözüm bekleyen mesleki sorunları vardır, iş güvenliği, ücret eşitsizliği sorunları vardır. Ne yazık ki bu sorunları dile getirebileceği ve çözüm arayabileceği örgütlü platformdan yoksundur. Var olanını da işverene kaptırmıştır. Çağdaş demokratik toplumda yaşamanın getirdiği en doğal yasal ve anayasal hakkı olan bağımsız sendikalı olma hakkını, devlet ve işveren dayatması nedeniyle kullanamamaktadır. Bu nedenle, havayolu çalışanları bu sorunlarının çözümü için mücadeleye ise; genellikle isteksiz, güvensiz bakmakta, bir şey değişmez anlayışı ile maalesef vurdum duymaz davranmaktadırlar.
Oysa, havacılık çalışanları; sizin çalışmanızın sonuçları işverenin kasasına kar olarak akmaktadır. Büyüyen filolar, açıklanan karlar bunun açık kanıtıdır. Sizler ise; ürettiğiniz zenginlikten(değerden) de patronlarınızın izin verdiği kadar (pay) ücret alarak yaşamınızı sürdürüyorsunuz. Özgür ve bağımsız sendikacılık olmadığından ne verirsek onu alırsınız tarzı bir dayatma içerisinde kalınmıştır.
Birçoğumuz, o koca uçakları gökyüzüne çıkaranlardan, apron ve terminal çalışanlarına kadar, birçok insanın ne kadar zor ve kahredici, zaman ve diğer koşullarla boğuşarak hizmet ürettiğini düşünmeyiz bile…
Pilotundan ramp işçisine dek ,kopmayan bir zincir çalışma, gece-gündüz, yaz-kış her koşulda sürer gider.
Peki, bu süreci sürdürenler nasıl yaşarlar?
Havacılık sektöründe hemen hemen tüm iş yerlerinde olduğu gibi; yönetici pozisyonları hariç düşük ücretle çalışılır.( Bu aralar pilot ihtiyacı nedeniyle kokpit çalışanlarının ücretleri Avrupa standartlarını bulmuş, hatta bazı yerlere nazaran geçmiş durumda olması arz/talep dengeleri nedenli olmuştur…)
Bu nedenle
Düşük ücretle çalıştırmanın birinci nedeni, maliyetleri düşük tutarak küresel rekabet koşullarına direnç sağlamak, ikincisi de sendikasızlaştırma veya sarı sendika uygulamalarıdır. Yeni kuşak işçiler neredeyse sendika nedir? Ne işe yarar? Deyince, bir yanıt vermemektedirler. Sendikalara inanç ve güven sarsılmış durumdadır. Yine pilotundan ramp işçisine dek tüm çalışanlar, oldukça ağır çalışma koşulları içerisindedirler. Bir çok işyerinde çalışanlardan, esnek çalışma koşullarına uyulacağı hakkında daha işe başlarken elinden imza alınmakta, işverenin insafına kalmış bir ortamda çalıştırılmaktadır. Tabii bunun dışa vurumu; hiç sorun yokmuş, çalışanın da onayı ile çalışılıyormuş görüntüsü verilir.
Çalışma ortamları son derece elverişsiz ve emniyetsizdir. Kontuar memurları, kızgın yolculara karşı son derece savunmasız durumdadırlar. (Havayoluna ek kazanç kapısı fazla bagaj paraları, kontuarlarda check in sırasında toplanmakta, bu da yolcu ile sürtüşmelere neden olmaktadır.)
Sektörün daha yakıcı sorunu ise, plansız programsız büyüme sonucu genişleyen filolar ve buna uygun pilot ve yetişmiş deneyimli teknisyen gereksinimidir. Şirketler bu insan kaynağı sorunlarına ticari yaklaşmakta, kim nerede ucuz ise kaliteli mi, değil mi bakmadan, ya kadrosuna almakta ya da taşeron uygulamalar eşliğinde çalıştırmaktadırlar. Pilot ve teknisyen yetiştiren okullarımız günün ihtiyaçlarına cevap verememenin yanı sıra, kaliteli bir eğitim sunamamakta olmasına rağmen umut tacirliği yaparak işletmelerini doldurma peşindedir. Mevcut durumda havacılık eğitimi yerlerde sürünmektedir. Bu nedenle, yabancı pilot ve yabancı teknisyen devamlı olarak gündemde yerini korumaktadır.
Sonuç olarak; alt yapısı eksik, göreceli bir büyüme içindeyiz. Patronlar veya siyasi iradenin atadığı yöneticiler, bu büyüme sürecinde “benden sonra tufan” anlayışı ve “altta kalanın canı çıksın“ bir tutum sergiliyorlar. İş barışı bozuk olduğundan, kurumsal aidiyetlik duygusundan söz etmek bile yanlış olacaktır. İspiyon, gammazlık, yalakalık yaparak yükselme, bireysel çözüm arayışları, kendini kurtarma girişimlerinde artış gözlenmektedir. Mobbing uygulamaları ise; her geçen gün kendini daha belirgin hissettirmekte ve çalışan kesimin başının üstünde Demoklesin Kılıcı gibi sallanmaktadır…
NOT/ Sefainan.com isimli kişisel bloğumda A320NEO nun ilk uçuşunu yaptığı haberi var. Bugüne kadar alınan siparişlerde A320NEO nun B737MAX a karşın bariz bir üstünlüğü var. Boeing firması, A320NEO’nun ilk uçuşundan sonra attığı mesajda, A320neo’yu tüm sektörün dönüm noktası olarak nitelendirdi.