Havacılık sektöründe geleceğin, B787, B777 gibi iki motorlu tek katlı geniş gövdeli uçaklara ait olduğuna inanan ve bu sebeple B747-400’den sonra yeni B747-8 serisinin geliştirilmesinde çok fazla yatırıma gitmeyen Boeing, Airbus A380’nin piyasa çıktığı yıllardaki başarılı satış rakamlarından etkilenmiş olacak ki, Airbus A380’e karşılık vermeye hazırlanıyor. 2012 yılının ilk bahar aylarında ABD’ de patentini aldığı iki katlı süper Jumbo’ların kabataslak çizimlerinde de görüldüğü gibi A380’den daha ekonomik olabilmesi için uçağın sadece iki motoru var.
Yeni Jumbo’su nu sadece iki motorlu olarak tasarlayan Boeing, bu dev uçağa yeterli itiş gücü sağlayacak yeni ve şuan piyasadaki motorlardan daha güçlü motorlar kullanacak. Kanatların stabilizesini arttırmak için kanatları gövdeye ortadan bağlayacak.
Alışılmış Turbofan tarzı motorlar dışında, yeni uçağın open rotor motorlarla donatılmasıda söz konusu.
Airbus A380’nin piyasaya çıktığı zamanki başarısı Boeing’i etkilemiş olmalı ki, A380 kadar büyük fakat daha az yakıt tüketen yeni bir Jumbo üzerinde çalışmaya başlamış. Son iki yıldır havayolu şirketleri tarafından A380’e azalan ilginin Boeing’in planlarını etkileyip etkilemeyeceği bilinmiyor fakat A380’i, iki motorlu geniş gövdeli rakipleri karşısında zor günler beklerken, Boeing bu uçağı yapıp piyasaya sürerse B747’nin kaybettiği eski popülerliği yakalayabilir.
Kanatların gövdeye ortadan bağlanmasının “stabilize” diye nitelendirdiğiniz problemle alakalı olduğuna inanmıyorum.
B777-300ER’de (şu an itibarı ile dünyadaki en büyük iki motorlu uçaktır) mevcut olan 115 000 lbf statik itki kapasitesine sahip motorun motor çapı 3 m civarındadır. A380 mertebesinde bir iki motorlu üretilecekse, maksimum kalkış ağırlığının 500-550 ton civarında olması beklenmelidir. 500 ton maksimum kalkış ağırlığını 160 000-170 000 lbf statik itki kapasitesine sahip motorlar kullanarak emniyetle kaldırabilirsiniz. Bu da, B777-300ER’daki motorun 1.5 katı itki demektir. Motor çapının da bu durumda 4 m mertebesinde olması beklenmelidir. Kanada bağlandığı nokta ile de 1 m kod farkı olsa, motorun da yere en az 1 m mesafesi olsa, motor kanat bağlantısının yerden 6 m yükseklikte olması beklenmelidir. Eğer, gövdenin altına monteli bir kanat ile bu 6 m’lik yüksekliği motor bağlantı noktasında sağlayabilselerdi, zaten denerlerdi.
Open rotor denilen teknolojinin hayata Havayolu Nakliyesinde geçirilmesi zor. Sebebi ise, üçüncü şahıslara gelebilecek zararlar. Düşünün, kalkış sırasında yüksek takatta kuş sürüsü ile karşılaştınız, açıktaki yüksek devirli pervane paline (open rotor) çarptı ve kırdı, kırılan pervane pali de düştü ve yerdeki insanlara ve malvarlıklarına hasar verdi. Kim sorumlu?
Sonuçta, Havayolu Nakliyesi, para kazanmak kar elde etmek için yapılan bir uçuş operasyonudur ve bu tip belirsizlikler ve riskler şirketlerce hoş karşılanmaz!
Geniş kanat açıklığı ve oransal olarak dar gövdeye bağlı ana iniş takımlarının dezavantajı da, yan rüzgar inişlerinde uçağın iniş sonrası stabilitesinin düşük olmasıdır, uçak daha fazla yalpalama yapabilmektedir.