27 Şubat 2020’de İstanbul’da THY A321, iniş sırasında her iki burun tekerleğini de düşürdü
Bu haber Aviation Herald internet sitesi editörü Simon Hradecky tarafından, 27 Şubat 2020 Perşembe 14:42Z oluşturulmuş ve son güncellenmesi 26 Nisan 2022 günü yapılmıştır.
Haber : (Sitemizde 27 Şubat 2020 tarihinde yayınlanan bu haberi okurlarımız hatırlayacaklardır)
Frankfurt’dan İstanbul’a TK-1598 sefer sayılı uçuşunu gerçekleştiren TC-JSH tescil isimli THY-Türk Hava Yolları’na ait Airbus A321-200 uçağı 139 yolcu ve 7 mürettebat ile, İstanbul 16R pistine 12:26L’de (09:26Z) indi. İniş rulesinde her iki burun tekerleğini düşürdü. Uçak, burun dikmesinin ve ana tekerleklerin üzerinde pistte durdu ve pist üzerinde hareketsiz olarak kaldı. Herhangi bir yaralanma olmazken, yolcular seyyar merdivenlerle piste indirildi ve otobüslerle terminale götürüldü.
Olay ciddi olarak değerlendirildi ve Türk UEIM (Ulaştırma Emniyeti İnceleme Merkezi) inceleme final raporunu yalnızca Türkçe olarak yayınladı.
(Aviation Herald Editörünün notu :
Bir olaya yol açan nedenlerin tekrarının küresel olarak önlenmesi amacına hizmet etmek için, tüm olay raporlarının, dünyayı kapsayan tek havacılık dili olan İngilizce yayınlanması gereklidir. Yalnızca Türkçe (veya herhangi bir yerel dil) yayınlanan bir rapor bu amaca ulaşamaz. ICAO Annex 13 tarafından böyle belirlenmiştir ve İngilizce olmayan raporlar birçok havacıyı, olaya yol açan koşulları anlamaya çalışmak için çok daha fazla zaman ve çaba harcamaya zorlar. Uluslararası faaliyet gösteren havacıların kendi yerel dillerinin yanı sıra İngilizce okumaları/konuşmaları gerekir. Araştırmacıların dünyanın her yerindeki meslektaşlarıyla iletişim kurmak için İngilizce okuma/yazma/konuşması gereklidir.
Rapor, olayın olası nedenlerinin şunlar olduğu sonucuna varıyor :
– Otopilotun devreden geç çıkarılmasının manuel kumandaya uyum sağlamada zorluğa neden olması
– Stabil olmayan inişe devam edilmesi
– Ani rüzgar değişikliklerine karşın yanlış kumanda girdileri
– burun tekerleklerinin yere sert temas etmesi
– insan faktörleri ve ciddi meteorolojik koşullar
Kaptanın ifadelerine dayanan olaylar:
Ekibe, 16R iniş pisti için 23 deniz mili rüzgar hızı olduğu söylendi ki, bu FO’in iniş limitlerinin dışında idi. Bu nedenle kaptan uçağın kumandalarını FO’den aldı. Kule, 2000 feet altındaki rüzgarları 38 knot karşı rüzgar bileşeni ve 1 knot yan rüzgar bileşeni olarak bildirdi. Otopilot yaklaşık 300-400 fit AGL’de devreden çıkarıldı, 50 fit AGL’de rüzgar sınırdaydı, uçak 20 fit AGL’ye alçaldı ve takat azaltıldı, 10 fit AGL’de rüzgar aniden durdu. Bir burun yukarı kumandası verildi, ancak uçak burnunu düşürdü, bu da sert ama çok sert olmayan bir inişe neden oldu ve ardından rule sırasında uçak ani ve şiddetli şekilde sallandı. Kaptan, uçağı pist merkez çizgisinde tutmaya odaklandı. Uçak durduktan sonra motorları kapatıp ATC’yi bilgilendirdi.
FO, inişin normalden biraz daha sert olduğunu algıladığını söyledi.
UEIM, burun dikmesi hasarının yanı sıra, sert iniş nedeniyle ana iniş takımı dikme strutlarının incelenmesi ve değerlendirilmesi gerektiğini, her iki motorun da yabancı cisim yutulması nedeniyle hasar gördüğünü, fan pallerinde, engine inlet, sol kanat slatlarda çentikler ve ezikler, sağ flap tab’inde ezikler olduğunu tespit etti.
Kaptan 39 yaşında, ATPL, toplam 5359 uçuş saati, FO 27 yaşında, CPL, toplam 1709 uçuş saati, bu tipte 1475 uçuş saati vardır.
UEIM, FDR’a göre otopilotun 300 feet AGL’de devre dışı bırakldığını, bu noktada rüzgarın 198 dereceden 42 knot hızla geldiğini, CAS’ın 720 fpm sink rate hızında 165 knot olduğunu, pith’in burun aşağı yaklaşık 1-2 derece olduğunu analiz etti. 4 saniye içinde sink rate 850 fpm’ye yükseldi, hafif bir burun yukarı kumandası sink rate hızını 500 fpm’ye düşürdü ve pitch’i 2,5 derece burun yukarıya yükseltti, CAS 161 knot’a düşürüldü. 100 fit AGL’de rüzgar 202 dereceden 32 knotta geldi, pitch 1 derece burun yukarıdaydı, sink rate hızı 735 fpm idi.
NOT : (CAS-Calibrated Air speed) (AGL-Above Ground Level)
50 fit AGL’de, uçağın CAS’ı 155 knot, sink rate hızı 535 fpm, rüzgar 197 dereceden 33 knot’ta, pitch ise burun 1.76 derece yukarıdaydı. 29 fit AGL’de rüzgarlar 195 dereceden 36 knot’ta, sink rate hızı 288 fpm, CAS 150 knot idi.
16 feet AGL’de rüzgar halâ 196 dereceden 30 knot idi.
8 fit AGL’de rüzgar 196 dereceden 28 knot, CAS 146 knot, 464 fpm, 6 fit AGL’de rüzgar 202 dereceden 25 knot, pitch 1 derece burun aşağıdaydı. Kısa bir süre sonra uçak iniş yaptı, pitch 2.11 derece burun aşağı idi, burun iniş takımı ilk yere değdiğinde dikey hız 1.52G oldu, bir saniye sonra sol ana iniş takımı dikey hız 1.83G ile yere değdi ve ardından 0.65G’ye düştü. Tüm tekerlekler yere değdiğinde dikey hız 2.51G, o noktada rüzgar 214 dereceden 20 knot idi.
UEIM, ekibin artan rüzgar beklentisiyle Vapp (Final Apprıach Speed) için Vref’e (Regerence Landing Speed) 3 knot eklediğini analiz etti, AGL 20 feetin altında rüzgarlar yaklaşık 10 deniz mili azaldı.
bunlar kaza raporu değil. Aviation Herald da flight radar verilerinden bir sonuç cıkartmaya calısmıs.lise öğrencisi ingilizceden türkçeye cevirmiş. sonra burada yayınlanmıs. birimler yanlış, ceviri acemice. bu tip kazalar bu yüzden oluyor. işini bilmeyen çavuşların uçtuğu.. neyse yazacağım zamana değmez.
– Otopilotun devreden geç çıkarılmasının manuel kumandaya uyum sağlamada zorluğa neden olması Nereden anIadınız neden oIdugunu ?
Sefa Bey bu kaza raporu sebep ve sonuç tan yoksun tam da Türk işi olmuş.Sadece kokpit ekibinin ve iniş modundaComputer bilgilerinden başka aydınlatıcı,dişe dokunur bil Bilgi yoktur.