Bizim ülkemizde aslında her şey var. Yani; Un var-şeker var-yağ var. Ancak, helva yapacak ya usta yok, ya da helva yapılmak istenmiyor.
Şimdi, yılan hikâyesine dönen ve bu konuda birçok makale yazdığım ve TV programı yaptığım, Isparta’da düşen World Focus şirketine ait iken, Atlas Jet’e kiralanan TC-AKM uçağının, sizlere bu gün itibarı ile durumunu, bilirkişi raporundan aldığım bilgiler eşliğinde ve kişisel yorumumla anlatmaya çalışacağım…
Kaza-kırım araştırmalarında mevcut bağımsız bir kuruluşumuzun olmaması nedeniyle; mahkemeler; mevcut yargı kuralları çerçevesinde eldeki olanaklar, ulaşılabilen bilgiler ya da başka nedenlerlebilirkişi heyetleri oluşturmak durumunda kalmaktadırlar.
Bu kaza kırım olayı için araştırma yapacak bilirkişi heyeti içinde; uzman teknisyenlerin ve havayolu uçuş deneyimine sahip pilotların olmadığı görülmektedir. Hatta bu kurul üyeleri, kaza yapan uçak tipini değil tanımak, yolcu olarak bile binmemiş olabilirler.
Oysa ülkemizde az sayıda da olsa, pilotaj ve teknik kurallar açısından çok donanımlı kaza kırım kursu görmüş bu konuda çok yararlı olabilecek kişiler vardır. Bu kişiler, aslında bilinmekle beraber, yeterliliği tartışılır bilirkişi heyetlerinin oluşturulması sırasında, neden düşünülmediklerini anlamak çok güç.
Her zaman yazığım gibi; Ulaştırma Bakanlığı’nın ismi değiştirilerek deniz-hava-demiryolu ve kara ulaşımının güvenirliliği ve ilerlemesi sağlanamaz.
Bu konudaki en büyük ihtiyaç, ehilliği tartışılamayacak uzmanlarımızla, tüm kara-hava-deniz ve demiryollarımızı kapsayacak, TBMM veya Cumhurbaşkanlığına doğrudan bağlı, bağımsız kaza-Kırım araştırma biriminin kurulmasıdır.
Özellikle mahkemelerimizin daha adil karar verebilmesi ve bu bir türlü kurulması düşünülemeyen(!) bağımsız kaza-kırım kurulun fertlerinden oluşmuş bir ekibi bilirkişi tayin etmeleri, o kazadaki kusurları ve suçluları tam olarak ortaya çıkaracak ve suçlular hakkında kamu vicdanı tam oluşarak, hak ettikleri cezalara çarptırılacaklardır.
Var olan sistemimizde, kaza-kırım konusunda uzman olan, deneyimli birçok insan varken, mahkememizin bilirkişi bulmakta zorlanmasını anlayabilmiş değilim.
Mahkemelerimiz; havacılık gibi çok özel bir konuda bilgi sahibi olmadıklarından, kendilerine yardımcı olacakları bilirkişi saptanmasında yanılgıya düşüyor ve bu özel konuda atananların deneyim ve bilgi sahibi olmamalarının yanı sıra kaza-kırım konusunda eğitilmemiş, ilgili uçağın teknik özelliklerinden bi-haber kişileri, isimlerinin önünde sırf mühendis veya akademik unvan bulunuyor diye bilirkişi olarak atıyorlar.
Bilirkişi tayin edilen bu kişiler, otorite olan SHGM ile direk olmasa da endirekt bir bağlantı içeresinde olduklarından OBJEKTİF olamazlar.
30 Kasım 2007 ‘de; 57 kişinin yaşamını yitirdiği ve Türk halkına dayanılmaz acılar çektiren bu elim kaza için istenilen bilirkişi raporunu buradan yayınlamak yanlış olacağından sizlere önemli olan bazı bilgileri aktaracağım.)
Şimdi sizlerle birlikte bilirkişi raporunu irdeleyelim;
World Focus ile Atlas Jet arasında, 25.06.2011(sanırım raporun aslında yanlış yazılmış 2001 olabilir) ile 25.11.2007 arasında wetlease ( uzun süreli kiralama) anlaşması var. Ancak; kaza 29.11.2007’de oluyor. Yani, süre bitmiş!
Süre bittiğinden, 29.11.2007 tarihinde, acilen Sub Charter anlaşması yapılmış ve uçak, ilk uçuşu sırasında kazayı yapmış. Bu anlaşmanın kazadan bir gün önce yapılması, bana biraz İLGİNÇ geldi.
Ayrıca; İki şirket arasındaki wetlease (uzun süreli) anlaşma ile Sub Charter( kısa süreli) anlaşma şartları arasında istenilen belgeler, yani uçuşa elverişlilik, üçüncü şahıs mali sorumluluk, tescil ve gürültü sertifikaları vb… hepsi aynı. SHGM bayağı hızlıymış(!) İlgili şirketin son AOC denetiminde 60 bulgu bulacaksın ve bu bulguların hepsi çözülmeden o uçağın güvenle kiralanmasına izin vereceksin.
Biz ne çekiyorsak hep ahbap-çavuş ilişkilerinden çekiyoruz.
Bu wetlease ile sub-charter anlaşmaları arasında ilginç bir rastlantı(!) daha var. SHGM kazadan sonra yani 24-09-2008 tarihinde, B.11.1SHG.0 14.03.00-31186 sayılı bir bildirim yapmış. Bunu, wetlease ile subcharter arasında genel olarak aynı olan kuralları esneterek, kiracının yani AtlasJet’ın onay başvurusunu kaldırmış ve en önemlisi de, kiracının (AtlasJet’in) yükümlülükleri ile ilgili değişiklikler yapmış. Kısaca; Bakım faaliyetlerinden sorumluluğu kalkmış. (Tabii ki bu değişiklik kaza tarihinden sonra yapıldığı için geçerli olamaz.)
Bence bu değişiklik argo tabiri ile “YERSE” olmuş.
Biz kaza sırasındaki mevzuata dönelim; İster Wetlease, isterse Sub-charter anlaşma olsun, fark etmiyor. Her ikisinde de uçağın sefer yapabilmesi için, 15 gün önceden yazılı istek koşulu var. SHGM her ne kadar bu koşullara uyması gerekiyorsa da Özel izin verebiliyor(!)
Yani; 29.11.2007 de özel izin al sonra 30.11.2007 de uç ve anında DÜŞ…
Telefonla alınan bir izin olsa gerek. Sanki hele bir uçun sonra kağıtları imzalarız gibi…
Ayrıca; Bilirkişi raporunun 6.maddesinde görüleceği üzere, SHGM’nin yerinde denetleme yapma şartı var.
Sizce bir gün içinde tüm izinleri verilmekle birlikte denetim yapmışlar mıdır?
Madde 9 ‘da ise; kiralanan uçağın bakımlarının programa uygun yapılıp, yapılmamasının izlenmesi ve bildirim zorunluluğu kiralayana ait(Atlas Jet) te olmalıymış.
Madde 16’da ise; Uçağı kiralayanın (AtlasJet)uçağın mürettebatı hakkında bilgi sahibi olması gerekiyor.
Bunları ben değil, yönetmelikleri inceleyen bilirkişi raporu söylüyor.
Sizce bu işlemler yapılmış mıdır?
Bunların yanı sıra; Bilirkişi raporundauçuş ekibinin eğitim yetersizliği net olarak ortaya konmuş. Pilotların mecbur oldukları bir çok eğitim eksikliklerinin yanı sıra, simülatör eğitimlerinde bile eksiklikler olduğu halde uçuş yapılmış denmiş.
Bence hatanın en büyüğü burada.
Eğitim eksikliği olan bir pilotla uçuşu gerçekleştirmek, başlı başına zaten büyük suç. Zaten burayı okuyan, suçluyu anında anlayacak. Fazla kurcalamaya gerek bile yok.
Kısaca; Uçuş ekibi gereken eğitimleri açısından yetersiz olup ehliyeti yok kabul edilmeli. Bu eğitim eksikliklerine rağmen onu lövye’nin başına oturtan, oturtmaya zorlayan herkes ASLİ SUÇLU OLMALI.
SHGM, pilotun eğitim yetersizliğine rağmen uçuşuna müsaade ediyor ve bilirkişimizin hukukçusu buna karşın SHGM yetkililerine cezai sorumluluk yüklemiyor.
Bu hukukçu bilirkişi arkadaşla konuşmak ve havacılık konusunda onu aydınlatmak isterdim. Umarım, bu bilirkişi(!) raporunu mahkeme kale bile almaz.
CVR-FDR-EGPWS çalışmıyor. FMS sisteminde, Isparta data (veri) ları yok. Uçağı kiraya veren şirketin AOC denetiminde, hala bitirilemeyen bir dolu eksiklik var. Radar vektörü olmayan B kategori bir meydana, ehliyetsiz(!) bir pilotla ve AOC denetiminde birçok aksaklıkları hala giderilememiş bir şirketin uçağı ile gece uçuşu yapıyorsunuz. Birçok arızanın deftere yazılmadığı saptanmış. O uçaktan alınıp öbür uçağa takılan(!) komponentler var. Kısaca; Teknik olarak çok abidik, gubidik işler var.
Bu kaza; otoritenin, baskıcı patronların, baskı altında kalarak ekmekleri ile mesleki ahlakları arasında sıkışıp kalan pilot ve teknisyenlerin ORTAK suçudur. Pilotlar zincirleme hatalar sonucunda oluşan kazayı hayatlarıyla ödemişler. Ya diğerleri?
Ne yazık ki en son suçlanacak olanlar ASLİ, diğerleri TALİ suçlu olarak belirlenmiş. BENCE TAM TERSİ OLMALI…
Bilirkişi raporunda Pilotlara asli suçlu gören zihniyet diğerlerini tali suçlu görmüş ve çok daha önemlisiSHGM’nin o günkü üst yönetimini cezai sorumlulukları olmamalı diye resmen kayırmışlar.
Bilirkişi raporundan kısaca anladığım; Rahmetli pilotlar ASİL suçlu, uçağı pilotun altına veren teknisyeni, yöneticisi,patronları, genel müdürleri TALİ suçlu. Uçağın pilotlarındaki eğitimsel yetersizlikler, arızalar, dokümanlardaki eksiklikler, eksik imzalar olduğu halde bu uçağa “Subcharter” izni veren o günkü SHGM yönetiminin ise CEZAİ SORUMLULUĞU yokmuş.
Buna kargalar bile güler :)
Ancak; “Ölen ölür, kalan sağlar bizimdir” mantığından bakarsanız ve kimse elini taşın altına sokmazsa, olası kazalara davetiye çıkarmış oluruz. Havacılıkta kazayı mutlaka pilot yapar. Ancak, bu kazayı ona yaptıran faktörler de en azından pilot kadar önemlidir. Sonuçta tabii ki uçağı pilot düşürür ama nasıl ve neden? İşte bütün mesele burada.
Maddi sıkıntılar içerisinde boğuşan her şirket, uçuş emniyeti suiistimaline açıktır!!!
Sonuç olarak; Hızlı trende makinist, uçakta ise pilot suçlu olur.Denetim mekanizmamız her zaman için pür-i paktır… Ölen öldüğü ile sistem sistemsizliği ile devam eder durur.
NOT/ Bu kaza ile ilgili 30 Kasım 2008 de yazdığım teknik makale (Tıklayın)
