Tüm okurlarımın bayramını kutlar, sağlık ve mutluluklar dilerim…
Bu hafta, sizlere dolu, dolu haber/yorumlarım olacak. Okumakta olduğunuz köşe yazımın yanı sıra,“Kızıl Fener ve THY’de Şampanya yasağı” başlıklı haberi yorumum eşliğinde sunuyorum. Bunun yanı sıra, THY’nin basın müşavirliğinden bildirilen resmi zararını kişisel yorumumla tekrar gündeme getirdiğim “THY’nin zararı net 544 Milyon TL” başlığı ile bir başka haber/yorumumu da okuyabilirsiniz. Bunlara ilaveten “THY’nin uçan aşçılarının rezalet çalışma şartlarını” kendi yorumları eşliğinde okuyabilirsiniz.
Yazıma; “Geri vitesli uçaklar” başlığı ile giriş yapmam, kesinlikle reyting amaçlı, okur çekmek amaçlı değildir. Havacılıkla uzaktan yakından ilgisi olmayan kişilerle yapılan sohbetlerde; “Abi, uçakların kontak anahtarı var mı?“ Uçaklar kaç vitesli”“ Uçaklar geri, geri gider mi? ”gibi sorularla mutlaka karşılaşmışsınızdır. Bu tür sorulara güllüp geçen bizler, bundan böyle uçaklarda vites veya geri geri gidebilmesi sorularına artık gülemeyip daha ölçülü yanıtlar vereceğiz.
Teknolojinin bu boyutta ilerlemesi, ilerde neler getirip neler götürecek bu bilinmez ama işsizliğin artacağı kesin. Handling firmalarının ve push back aracı üreten firmaların şimdiden siparişlerini veya ileriye yönelik yatırımlarını gözden geçirmelerinde yarar var.
Önce projeye bakıp, bu projenin hayata geçişinde ne gibi olumlu olumsuz yanlar olabilir birlikte değerlendirelim.
Uçakların tekerleklerine elektro motorların uygulanmasını sağlamak için, Airbus ve DLR iki ayrı konsept üzerinde çalışmalarını hızla sürdürüyor.
Önce Airbus’ın konseptine bir bakış atalım.
Elektro motorların, uçağın ana tekerleklerine (main landing gear) takılması düşünülüyor
– Bu projede elektro motorlar için gereken elektriği APU’dan elde etmeyi planlıyorlar.
– Bu sistem sayesinde uçuş başına 200 kg yakıt (kerosen) tasarrufu (A320’lerde)sağlanabilecek.
– Taxi-way’deki ilk denemelerin 2013 yılında, ilk uçuşlu denemenin ise; 2014 yılında yapılması planlanıyor.
– Fotoğrafta görüldüğü gibi, elektro motorlar; ya tekerlerin takılı olduğu aksa bağlanacak (kırmızı çember içindeki şekil), ya da tekerlerin yüzeyine dışarıdan etki ederek tekerleri döndürecek (yeşil çember içindeki). Resimler ve proje uygulandığındaki görüntülerin canlandırılmaya çalışıldığı video:(TIKLAYIN)
Bu projenin dışında bir başka projede Airbus-DLR ve Lufthansa Teknik işbirliğinde yapılıyor.
– 30 Haziran 2011 de yapılan testlerde; apronda, neredeyse gürültüde %100’e yakın, çevre kirliliği yaratan egsoz gazlarında ise, %19’a kadar azalma olabildiği saptandı.
– DLR’nin araştırmalarına göre; A320 büyüklüğündeki tüm uçakların burun tekerleğine takılacak olan elektro motorlar sayesinde, Frankfurt Havalimanında (apron ile pist başları arası, kilometrelerce uzaktadır) günde 44 ton kerosen tasarrufu sağlanacağı hesaplanmış.
– İki adet elektro motor,burun tekerlerin jantlarına takılacak ve enerjisini Almanca ismi olan ”Brennstoffzelle” lerden alacak. “Brennstoffzelle-Fuel Cell-Yakıt Hücresi” (Hidrojen ve Oksijenden elektrik akımı veren aygıt) Fuel Cell, depolama sorunları halledildiğinde enerji sahasında bir devrim olacağına ve petrol bağımlılığını azaltacağına inanılıyor.
– Bu sistemin;yakıt tasarrufu dışında motor bakımında da tasarruf elde edeceği, örneğin; Günde 7 saat kısa mesafe uçan bir uçağın, motorlarının (sadece uçuş için kullanılarak) 2 saat daha az kullanılacağı, öne sürülen iddialar arasında.
Brennstoffzelle sistemi ( hidrojen ve oksijenden elektrik akımı veren cihaz) için gelecekte APU( Auxliary PowerUnit) larin yerini alacağı iddiası da önemli.
Yorumum;
Bu sistem gerçekten çok önemli. Hele, hele bizim gibi,yer kazalarının yoğun olarak yaşandığı ülkemizde, büyük bir ihtiyaç.
Düşünsenize, uçak körükte yolcusunu almış ve kapıyı kapatmış durumdayken, uçağa yanaşan körük çekilir çekilmez aşağıda kulaklıkta bulunan görevlinin talimatı ile pilot kokpit’ten bu elektro motora güç verip, geri vitese takıp(!) körükten uzaklaşarak taksiye başlayacak… Taksi işlemi pist başına kadar sürecek ve pist başında uçağını frene alan pilot, motorlarını çalıştırıp kalkışa geçecek.
Düşünsenize, uçak körükte yolcusunu almış ve kapıyı kapatmış durumdayken, uçağa yanaşan körük çekilir çekilmez aşağıda kulaklıkta bulunan görevlinin talimatı ile pilot kokpit’ten bu elektro motora güç verip, geri vitese takıp(!) körükten uzaklaşarak taksiye başlayacak… Taksi işlemi pist başına kadar sürecek ve pist başında uçağını frene alan pilot, motorlarını çalıştırıp kalkışa geçecek.
Ancak; bu projede uçak motorlarının pist başına gelene kadar çalıştırılmaması düşünülmüş.Bu proje böyle hazırlanıyorsa, bence sorun çıkabilir. Çünkü; motorlara take off sırasında tam güç vermeden önce, mutlaka beş dakikada olsa çalıştırılıp, motor sıcaklığının homojen durumuna gelmesi gerekli.Motora, operasyonel ısı değerlerine gelmeden full güç verilmesi, motorun kısa zaman içinde elden çıkmasına yol açabilir.
Bunun yanı sıra, motor apronda değil de pist başında çalıştırılmaya çalışıldığında, motor çalışmazsa bu sorunu çözmek için oraya motoru manuel çalıştırma için gidecek teknisyenin pist başında ilgili start valfi açması ve motorları çalıştırması, uçağın o anki bulunduğu konumu açısından zor olacaktır (pist başı). Bu nedenle kişisel görüşüm; bu yeni sistemin, push-back ve uçağın bakım hangarlarına çekim işlemlerinden başka yerde kullanılması problem doğurmaya gebe gibi görünüyor. (Ancak inişten sonra motorlar susturulup taksi yapabilmek ve ilgili körüğe park edebilmek mümkün)
Şimdiki uygulamada uçak körükten çekildiğinde, çeki demiri buruna takılı olup bu çeki demirine de traktör bağlı olarakpush-back işlemi ile uçak körük civarından çıkarılıp motor çalıştırıldıktan sonra pist başına kadar taksi yaparken, bekleme süresi uzadıkça (trafiği kalabalıkhavalimanlarında bu süre yarım saat ile bir saat arasında olabiliyor) yakıt harcamanın yanında, motorlarda boşa çalışıp, ekonomik ömrünü dolduruyordu.
Ayrıca; Push-back operatörü, uçağı iterken steering sistemine belirli bir açıya kadar müdahale edecekken, operatör o açıyı kaçırıp sisteme zarar verebiliyordu. Veya Push-back uygulamasında uçakla traktör arasındaki çeki demirinin shear pimi kopup itme işlemi aksıyordu. Bunların yanı sıra, buzlu havalarda uçağı iterken veya çekerken traktörün patinaj yaparak uçağı itmede zorlanması tarihe karışabilir ve havayolu şirketleri derin bir nefes alabilir.
Şimdi ne yapılacak? Geçenlerde Airporthaber’de uzaktan kumandalı traktörlerin push-back ve çekim işlerinde kullanılacağını ve bunun testinin başarılı olduğu haberi çıkmıştı. Şimdi bu firma ne yapacak? Bunun yanı sıra, şimdiye kadar uçak itme ve çekme işlemleri için traktör yapan veya ana kucağı kullanarak burun tekerini kucakladığı gibi içine alıp pushback işlemini sürdüren modern traktörleri imal edenler ne olacak? Handling firmalarının elindeki çeki demirleri-traktörler ne yapılacak? Hepsinden önemlisi, bu araçları kullanan operatörler işten mi çıkarılacak yoksa bir başka yerlerde mi görevlendirilecek? Bunları şüphesiz zamanla göreceğiz.
Ancak, ne olursa olsun, teknolojinin önünde durmak olanaksız. Bir gün, mutlaka insanın yaptığı her iş makinalara yaptırılacak ve buda maalesef işsizliğin artmasına yol açacak gibi görünmektedir.
Benim asıl merak ettiğim, bu yeni uygulama şimdilik Airbus tarafından tasarlanıyor. Boeing ve diğerleri de boş duracak değil sanırım… Diğer uçak üreticileri bu yeni uygulama için çalışmalara başlamışlardır bile… Peki; şu anda piyasada bulunan uçaklar ne olacak dersiniz? Mutlaka ona da çare bulunacaktır. Bazı modifikasyonlarla, mevcut uçaklara da bu sistemin uygulanabilmesi için, şimdiden harıl-harıl çalıştıklarını düşünüyorum.
