EASA'mı Türkiye'yi yoksa Türkiye'mi EASA yı istemiyor?

Ülkemiz AB/EASA üyesi olmadığından bilhassa lisanslandırmalarda sorunlar yaşamakta olduğu söylenmesine rağmen Avrupa birliği tam üyesi olmayan 3.taraf ülkeler,EASA’nın hazırladığı 1592/2002 sayılı düzenlemesi ile EASA ülkesi olabiliyorlar. Ancak bu şartlarda üye olan ülkelerin oylama hakkı bulunmamakta. Bu düzenleme ile, AB üyesi olmadığı halde İsviçre-Lühtenştayn-İzlanda ve Norveç 179/2004- 15/2005 ve 16/2005 sayılı kararlarla EASA üyesi olmuşlardır.
İşin ilginç tarafı, İsviçre- İzlanda-Lihtenştayn ve Norveç AB üyesi olmadan hatta aday ülke bile olmadığı halde EASA üyesi olmuşsa, AB aday ülkesi, Türkiye neden üye olamamaktadır? Tam bir muamma…. 
Türkiye,Avrupa’da toprakları olan ve Chicago Convention üyeliğine 1944 yılında imza atmış bir ülke olduğundan, AB ye aday ülke olmayı bile kabul etmediği halde EASA ya alınan ülkelerden daha çok EASA üyeliğini hak ediyor. Bu avantajlarına rağmen EASA üyeliğine alınmaması(!) belkide SHGM’nin kendi ulusal mevzuatının yetersizliğinden kaynaklanmış olamazmı? Ayrıca,Türkiyenin JAA ya tam üye olmaktan kaynaklanan bir hakkıda bulunmasına rağmen EASA üyesi olmamamızı ben tamamen SHGM nin mevzuatlarının EASA ya uyumsuzluğuna bağlıyorum.
Çünkü; Turkiye Avrupa üyeligi basvurusu çercevesinde SHGM, Avrupa’dan gelen bir fonla desteklenen bir danismanlık sirketinden Turk mevzuatının AB/ EASA’ya uyumluluğu icin bir proje destegi aldi. Bunun sonucu ne oldu meçhul. Olumlu olsaydı dünya alem duyardı diye düşünüyorum. Benzer bir proje demiryolları icin de yapılmış ve sonucu da çok etkili olamamisti. SHGM kendi mevzuat yetersizliği nedeniyle hala EASA ya giremiyorsa( ki-öyle sanıyorum) Yazık Ülkemize… 
İsviçre-Norveç-İzlanda-Lihtenşayn değil AB üyesi olmak AB ye aday bile olmadan EASA ya alınıyorken,biz Avrupa topraklarında yaşayıp aday ülke olmamıza rağmen EASA ya giremiyoruz. Bunların üstüne, üstükde Türkiye AB üyesi ülkelerin yaptığı uçaklarla tıka basa dolu. Bu nasıl iş yahu.
Türkiye, tam bir AB pazarı ve en azından plansız ,projesiz manavdan domates alır gibi uçak alan bir THY si var. Eğer,AB üyesi olmayan yukarda yazdığım ülkeler EASA üyesi olabiliyor ve Türkiye’yi EASA ya almamakta direniyorlarsa ( ki-hiç sanmıyorum) uçak alımlarını AB üyelerinden yapmayacağız diyerek “kısasa kısas” damı uyguluyamıyoruz.
SHGM’nin EASA üyesi olmaktan korkma veya alınmama nedenlerine bakmakta yarar var. Acaba diyorum; SHGM hala üstünde çalıştığı ulusal mevzuatını düzenliyemedimi?
 
Kaza-kırım komisyonlarına itirazın EASA ya yapılabilmesi dolayısiyle AB mahkemelerinin karar alabilmesine yönelik bir korkumu var?
EASA kuralları içinde yer alan ve işimize gelmeyen(!) madddelerden sorumlu oluruz diye bir korkumu hakim. Veya, Lisans sorunlarının direk olarak AB mahkemelerine sunularak çözüm aranmasından çekinilmiş olunabilinirmi?
TOSHİD EASA üyeliğine nasıl bakıyor?
Sizlerde bir dolu ilaveler yapabilirsiniz.  
SHGM nin her geçen gün etkin bir şekilde kendini hissettiren lisans ve sertifika sorunlarını yenebilmek için acilen aynı kararları örnek göstererek EASA ya üye olabilmesi bence mümkün görünmekte.
Bu uygulama yapıldığında yani Türkiye EASA ya üye olduğunda Part-66 ya göre lisanslandırılan teknik personelin lisansları Avrupa birliği içinde hiç bir işlem gerektirmeden geçerli olacaktır.
Bunların yanı sıra;  
1. Türkiye’de havaaracı bakım eğitimi veren yüksek öğrenim kuruluşları EASA Part-147 yetkisi almalıdır. Eğer Türkiye EASA üyesi olursa okullara verilen SHY-147 yetkisi otomatikman EASA Part-147 yetkisine dönüşecektir.
2. İki üç ay sürelerle eğitim vererek modül sınavlarından başarılı olan öğrencilere A, B1, B2 lisansları verilirse bakımın kalitesi ve uçuş emniyetinin azalacağı açıktır. Kanun ve yönetmelikler buna müsait olsa bile SHGM bu tür eğitimleri Türk sivil havacılığının geleceği açısından dikkatle izlemelidir.Çünkü bu sistem, havaaracı bakım eğitimi veren yüksek öğrenim kuruluşlarının öğrenciler tarafından tercih edilmemesine neden olacaktır. Yüksek öğrenim kuruluşlarında öğrenciler 1 yılı İngilizce olmak üzere toplam dört yıllık bir eğitim sonunda mezun olmakta ve 2 yıllık bir deneyim koşulundan sonra lisans sahibi olabilmektedir. Endüstri meslek lisesinden mezun bir öğrenciye 2 veya 3 aylık bir eğitim verilmesi ve modül sınavlarından başarılı olması durumda 3 yıllık bir deneyim koşulundan sonra lisans verilebilmektedir. Bu durumda lise mezunu bakım personeli 3.5 yılda lisans sahibi olurken üniversite mezunu bakım personeli 7 yıl sonunda lisans sahibi olabilmektedir. Bunun sonucunda üniversite eğitiminin hiçbir avantajı kalmadığı gibi daha da dezavantajlı konuma düşmektedir.
3. Bu koşullar üniversitelerde verilen havaaracı bakım eğitiminin geleceğini tehlikeye atmaktadır. Bu konuda haksızlığın önlenebilmesi için SHYO yönetimleri acilen çözüm aramalıdır veya YÖK SHYO’ları kapatmalıdır.
4. Çünkü bu konu; UTED-TALTA ve çok yakında oluşacak bir çok özel şirketin çözebileceği kadar basit değildir. Eğitim ve lisanslandırmaların tek adresi SHGM olup kendilerini bu önemli konuya müdahil olmalarını beklemek sanırım yanlış olmaz. Ucuş emniyet ve güvenirliliği SHGM’nin kontrolü altındaysa(ki-öyle) bu önemli konularda da “bana neci” tutum sergileyemez.
5. Kimin ne kursu verdiği ve lisansı ne şartlarda aldığı konusu kişisel değil tüm ülke vatandaşlarının sorunudur. Düne kadar lisans ve eğitim konularında tek yetkili olan SHGM bu işi artık yapmayacak olsa bile kursları yetkilendirmeli ve denetlemelidir. 
6. Lisansın değerinin düşürülüp ilerde lisanslı/lisanssız teknisyen arasındaki maddi farklılıkları bile yok edecek bir takım uygulamalardan zararlı çıkacak grup uçak teknisyenleridir. Özellikle;Lisan bilgisi kısıtlı,muhakeme yeteneği az, sadece sök-tak cı olmaktan öte gidemeyen yeni nesil bir teknisyen nesli yetiştirilmeye çalışılıyor. Unutmamak lazım gelirki, uçak teknisyenine yönelik ve benim çok sert tepkime yol açan “Herkes haddini bilecek” başlıklı yazım, rekor sayıda okunup yorum almıştı. Yazıma tekrar göz attığınızda,uçak teknisyeni mesleğine yapılması planlanan saldırının o zaman nasıl geri püskürtüldüğünü gözlemler ve ne demek istediğimi daha iyi anlayabilirsiniz. Acaba neden saldırılıyor?
Yaşanan son gelişmeler ve illegal alındığını geçen hafta ispat ettiğim THY’deki Part-66 lisanslı yöneticinin yanı sıra, bundan sonrada oluşabilmesi muhtemel buna benzer durumlar sizler ve Türk sivil havacılığı için bir tehlike arz etmiyormu? 
Bu durum tabiri caizse baltayı kendi ayağına vurmaktır.
İşveren oyunu olarak gördüğüm ve ucuz iş gücü sağlamaya yönelik olabileceğini düşündüğüm bu tür uygulamalara,konuyla ilgili kişisel bir sorunum olmamasına rağmen temkinli yaklaşıyor ve lisansların kasıtlı olarak çoğaltılarak değer kaybına uğratılmak istendiği konusunda ciddi şüpheler taşıyorum.
İlerleyen zaman, kimin haklı kimin haksız olduğunu gösterecektir.