Sayın Bakan ile ilk tanıştığımızda; kendisiyle 1 saatlik bir uçak yolculuğu yapma fırsatı bulmuş ve uçuşumuz boyunca sohbet niteliğinde konuşma olanağı bulmuştuk.
Konu, doğal olarak havacılığımıza geldiğinde, bazı konularda farklı görüşlerde olduğumuz ortaya çıktı. Fikirlerimi kabul ettirememiştim. Tartışmamızın sonucunda Binali bey; “Bakın Sefa bey, beni ikna ederseniz, ben sizin düşüncenize evet derim. Ancak edemediğinizde, ben ne dersem o olacaktır…” demiş ve sohbet/mütalaa tarzı konuşmamız sona ermişti.
Bu tanışıklığımızdan sonra, kendisi ile bir çok kez karşılaşmış ve sohbet olanakları sağlamıştım.Siyasi düşüncem aynı paralelde olmasa da, bakanımızı diğer bakanlardan farklı bulduğumu söyleyebilirim. Kamuda çalışanların %51’inin Ulaştırma Bakanlığına bağlı iş kollarında çalıştığı bir gerçek ve bu durumun iş yükü açısından Binali beyi oldukça zorladığı da diğer bir gerçek. Bu nedenle, bakanlığın sivil havacılığımızın sorunlarına daha derinlemesine inmesini beklemek biraz haksızlık olur diye düşünüyorum.
Geçen hafta, Frozen ATPL lisanslı pilot arkadaşların sorunları ile ilgili olarak bir iletiyi Sayın Bakanımıza ilettim. İletimde, yabancı F/O almak isteyen havayolları hakkında sohbetimiz sırasında söylediği “Avuçlarını yalarlar” sözünü anımsatmış ve yardım istemiştim.
Yoğun temposuna karşın, e-postamın okunduğunu ve gereken talimatların verildiğini Ulaştırma Bakanı Danışmanı Barış Tozar’dan öğrendiğimde; Binali Bey’in; “beni ikna ederseniz evet derim”sözü bir anda kulaklarımda çınladı ve yaptığımız sohbet sonucundaki son ifadesinin, sözde değil, özde olduğunu anladım. Teşekkürler Binali bey.
Pilot okullarından mezun olup kimsenin yüzüne bakmadığı bu gençlerimizle ilgili yanlış uygulamaları, benimle birlikte, havacılığının yanı sıra köşe yazarlığı da yapan bir çok arkadaş irdelemiş ve köşelerinde bu konunun çözümü için uğraş vermişlerdir. Bu nedenle, bu gençlerimizin sorunları ile ilgili her gelişmede bu tür katkıların önemi büyük olmuştur. Çünkü, aklın yolu birdir.
Sonuçta; Öyle veya böyle, eğrisi doğrusuna denk geldi ve en azından THY bile bu gençlere bir şans vermiş oldu.
Pilot okullarını bitirerek Frozen ATPL lisansını cebine koyan bu gençlerimizin hepsinin mutlaka havayollarında uçacaklarmış gibi yanlış bir çok yorumlar sitemizde yayınlanmaktadır. Burada yapılmak istenen bazı şirketlerimizin bu gençlerin okul çıkışı 210 saat uçuşları olduğunu bile, bile 400 saat limit koyarak önlerini kesme uğraşı içinde olmalarına bir tepki oluştu. Pilot okulunu bitirmek, mutlaka bir havayolunun kendilerini tercih ederek buyurun sağ koltuk sizindir mantığı içinde işe alacağını göstermez. DLR testleri-simulatör eğitimleri-line eğitimlerden başarılı çıkmaları şartken, bazı yorumcularımızın bu gençleri hemen sağ koltukta uçuşa başlayabilirmiş gibi gösterebilmelerini anlayabilmiş değilim.
THY’nin yeni pilot alımlarındaki 400 saatlik kriterinin 210 saate çekilmesi, bu gençlerimizin önünü açan önemli bir adımdır. Ancak, yukarıda anlattığım gibi, bu her şey demek değildir. Sadece havayolu şirketlerimizin bu gençlere mutlaka şans vermelerinin gerekliliğine inanıyorum. Bu konuda en büyük iş, pilot okullarımızın kaliteli öğrenim vermelerinde odaklanıyor.
Pilot okullarımızın, ticari mantalite ile açıldıkları gerçeği yadsınamaz. Ancak pilot yetiştirilme konusu, aynı zamanda bir ahlak ve kültür meselesi olarak karşımıza çıkıyor. Sen, pilot olamayacak bir kişiyi sırf para kazanmak uğruna senden pilot olur ve iş bulabilirsin diyerek kandırdığında, belki geçici süre için haksız bir kazanç elde edebilirsin. Ancak; bu okullarımız; “Keser döner. sap döner, gün gelir hesap döner.”. Sözcüğünü akıllarından hiç çıkartmamalıdırlar. Karşılarına gelen öğrenci ile yapılan mülakatta, bu mesleği sadece maddi getirisi açısından istediğini ifade eden bir izlenim yakalandığında bile, okul yönetimi ona, sen bizim okulda öğrenim göremezsin diyebilecek kadar havacılığın önemine hakim olmalıdır.
Çünkü, bu meslek sadece para kazanmak için yapılamayacak kadar önemlidir. Doğaldır ki; koşullara uygun olarak arz/talep dengeleri çerçevesinde maddi değişiklikler zaman, zaman olabilmektedir.Kısaca, havacılık vazgeçilmesi çok zor olan, bağımlılık yaratan ve kendine özel bir kültürü olan bir sektördür.
Değerli okurlarım;
Sektör çalışanlarından ve öğrencilerden o kadar çok e-posta alıyorum ki, gerçekten inanılmaz. Bana gelen iletileri mutlaka cevaplandırmaya çalışıyorum, o yüzden, bu çaba benim zamanımın oldukça büyük bir bölümünü alıyor.
İleti gönderenlerden bir ricam var; sektörde yaşadıkları sorunları ve yanlışları belgeleriyle bana yolladıklarında, isimlerinin kesinlikle deşifre edilmeden konuya odaklanılacağından kimsenin şüphesi olmasın.
Bazı çalışanların, içeriden bilgi sızdırmayı ekmek yedikleri yere ihanet etmek gibi gördüğüne tanık oldum. Şirketin özel bilgilerini sızdırmak bence de etik değildir. Ancak, uçuş emniyet ve güvenilirliği hiçbir zaman özel olarak savunulamaz. Bu nedenle, bu tür konularda yani uçuş emniyet ve güvenilirliğini riske edeceğine inandığınız bir konuyu; “aman bana ne ? ” mantığıyla değerlendirmek ve üstüne kesin olarak gidileceğini bildiğiniz yerlere, -en azından kimliğinizi gizli tutarak- iletmemek, ne mesleki ne de kişisel ahlaka sığmaz.
Bu hafta bir başka önemli konuyu daha sizlerle paylaşmak ve Türk sivil havacılığının en önemli gelir kaynaklarından biri olacağını düşündüğüm uçak parçalama ve adam/saat satışının yanı sıra komponent bakım ve sertifikalandırılmasında büyük kazanç getirecek bir uygulamayı gündeme getirmek istiyorum.
2020 yılına kadar dünyada 12.000 uçak, ekonomik ömrünü dolduracağından uçamayarak hurdaya ayrılacak ve parçalanacaktır. Parçalanacak olan bu uçakların, işe yarayabilecek parçalarının yeniden sertifikalandırılarak kullanılabilmesi olanaklıdır. Bu işlem; Boeing’in kurucu üyesi olduğu AFRA (Aircraft Fleet Recycling Association) tarafından yetkilendirilecek firmalarca kontrollü bir şekilde yapılacak ve sökülen parçalar doğru recertify edilerek yeniden kullanılmasına olanak sağlanacaktır.
Ülkemizde kurulmuş olan MRO’lar sökülecek bu uçakların %10’unu parçalama için yetki alsa, 1200 uçak yapar. Her bir uçağın 200.000-USD işçilik ile parçalanacağı varsayılırsa, sadece sökümden ülkemizin kazancı yaklaşık çeyrek milyar dolar olacaktır. Bunun yanı sıra, parçalanacak uçakların parçalarının sertifikalandırılmasının ülkemizdeki yetkili THY, MNG, My Technic, Prima gibi firmalarca yapıldığını düşündüğümüzde, ülkemize kazandırılacak katma değer, inanılmaz boyutlara çıkabilir. Bu konuda geç kalınmamalı ve MRO’larımız söküm ve komponent sertifikalandırılmasında şimdiden etkin rol oynayarak, pazardan eli boş çıkmamalıdır. SHGM’miz de bu işin organizasyonunun içerisinde olmalı, etkin rol oynayarak sökülen parçaların ve komponetlerin doğru yerlerde sökülüp, yetkili organizasyonlarda sertifikasyonlarının sağlanmasını denetlemelidir.
Bu konuda geç kalmamak için, uçak sökme işinde yetkili uluslararası organizasyonlara üye olunması gerekiyor.
Bu global projeyi kaçırmamak gerekiyor. Bu projeler adam/saat ve komponent bakımı ve sertifikasyon işlemleri açısından son derece karlı. Bu büyük projede hangar yetersizliği ve teknisyen sıkıntısı had safhaya çıkabilir. Bu projeye samimi ve ciddi bakanların, şimdiden eleman ve kapasite olarak hazırlanmaları ve bu ekonomik ömrünü dolduran uçakların parçalanma ve komponentlerinden nemalanmayı kaçırmaması gerekiyor
NOT/ Haftalık yazdığım yazıya ek olarak sektörü son derece ilgilendiren kül konusuna kısadan bir değerlendirme yapmadan geçmek olmaz diye düşündüm ve yazıma ek yapmak zorunda kaldım.
İzlanda’da patlayan yanardağın etkileri devam ediyor. Bu etkilerden en çok havacılık sektörünün zararlı çıkacağını düşünüyorum. 17 Nisan günü Antalya’da bu konuda sohbet ettiğim Sky air in genel müdürü Tahir Görgülü uçaklarının yurt dışında kalarak dönemediğini ve günde 1 milyon dolar ziyan ettiğini anlattı. Doğrudur. kendi tur operatörü ile çalışan bu şirketimizin tüm zararlarını hesapladığınızda bu rakam afaki gibi gelmiyor.
Pegasus’un genel müdürü Sertaç Haybat da moralsiz konuşup,sektörün mutlaka etkileneceğini ve hesapta olmayan bu tabiat olayının bir çok şirketi menfi yönden etkilemesinin kaçınılmaz olduğunu söyledi. Evet son derece haklılar. İşte bu tür beklenmedik olaylara karşın nakit parası kasasında hazır olmayan şirketler çok zor duruma düşecek gibi. Bir havayolu şirketi bence en az 3 aylık personel ve diğer giderlerini karşılayabilecek nakit içersinde olmalı diye düşünüyorum. Aksi halde, yedek akçe ayırmadan ne kazanırsa yatırım yapmaya çalışan şirketler bu ve buna benzer durumlarda kendi yanlışlarını personel maaşlarını vermeyerek, geciktirerek hatta işten çıkartarak çözmeye çalışıyorlar. Bu tür şirketlerin ismi bir kere lekelendi mi bir daha düzelmiyor ve kaliteli personel bulmakta güçlük çekiyorlar. Bilmem anlatabiliyormuyum?
