Dünyayı sarsan global kriz ve etkilerinin dalgaları, henüz ülkemize tam olarak ulaşmadan, gelen kış aylarıyla, biten turizm sektörü paralelinde havacılık sektörümüzde de daralmalar gözlenmeye başlandı.
Avrupa pazarını ön planda tutarak yolcu taşıyan firmaları, oldukça zor günler bekliyor. Havayolu şirketleri, özellikle kış aylarında, bitmeye yakın seyreden yaz sezonu nedeniyle, uçaklarını ground etmemek için yabancı ülkelere kiralamaya hız verdiler. Bunun son örneğini ise geçtiğimiz hafta duyurduğumuz gibi; Pegasus Havayolları verdi. Bu zor günlerde, şirketlerimizi hac seferleri bir ölçüde de olsa rahatlatacak gibi görünüyor.
Turizm sezonunun sadece yaz ayları ile sınırlı olması, kış aylarında ise şirketlerimizin hac seferleri ile kendilerini korumaya alması fazla uzun sürmeyecek.
Çünkü her yıl 10–15 gün geriye giderek birkaç yıl sonra yaz aylarına gelecek olan bu hac seferleri, sektörün ölü sezonuna değil yoğun sezonuna denk gelecek. O zaman, şirketlerimiz, yerli ve yabancı turistlere hizmet vermeyi mi tercih edecekler, yoksa hac seferlerini sürdürmeyi daha karlı mı görecekler?
Hep birlikte izleyeceğiz.
Her iki pazarı bir arada götürmeye çalışacak şirketlerimiz; filolarındaki uçak sayıları yetersiz kalacağından, ya turizmi, ya da hac seferlerini tercih etme durumunda kalacaklardır. Buradaki tehlike; hac seferlerinin yaz ve kış mevsimlerinde süreklilik göstermesi nedeniyle, boşaltılan pazarın başka yabancı ya da yerel Suudi şirketlerince paylaşılacağı, dolayısıyla, “Dimyat’a pirince giderken, evdeki bulgurdan olma” durumunda kalabilecek olmamız.
Şirketlerimizin birçoğunun, yazık ki 12 aylık bir programı yok. Genelde günü kurtarmaya yönelik etkinlikler içersinde bulunuyorlar. Bazı şirketlerimiz diğerlerine göre kriz dönemlerine daha dayanıklı pozisyon almış durumdalar. Bunlar; THY başta olmak üzere, Sun Exspress-Pegasus ve Onur Air olarak görülüyor. Yapılanmaları ve dayanılırlıkları diğerlerine göre daha iyi.
Sun Ekspress şirketi, THY ve Lufthansa ortaklığı olduğu için; yakıtını Türkiye’de THY fiyatından, Avrupa’da ise Lufthansa’ya uygulanan fiyatlardan alarak büyük bir avantaj elde ediyor. Yolcu bulmakta sıkıntısı yok. Çünkü; Lufthansa ve THY’nin yolcu potansiyelinden de beslenerek, krize en dayanıklı şirket olarak yol alıyor.
Onur Air ise; şimdilik, Suudi pazarında kendini garantiye almış ve kendi malı olan uçaklarla rahat görünüyor. Pegasus’un arkası güçlü ve business planı iyi işliyor. THY ise; uzun mesafeli büyük gövdeli uçakları, iç hatlarda yüksek fiyatla uçurduğu yurt dışı bağlantılı (%60 civarında) yolcuları ve özel havayollarının uçmadığı saatlerdeki uyguladığı yüksek bilet fiyatlarıyla ve tabiî ki ortaklıklarıyla, krizden fazla etkilenmeyecek gibi görünürken, en büyük sınavı 2009’daki Toplu İş Sözleşme’si döneminde verecek.
Olası bir anlaşmazlık durumunda gündeme gelebilecek bir grev, THY’nin tüm planlarını alt üst edebileceği gibi elindeki tüm avantajları bir anda dezavantaja dönüştürebilir.
Gelelim bu günlerin çok karlı olan yeni moda pazarımız Irak’a.
THY’nin Bağdat seferlerinin başlamasının yanı sıra, Atlas’ın da Erbil seferlerine başlaması, konuyu farklı boyuta çekiyor.
Kuzey Irak Bölgesi’nin adının, ABD ve AB gibi; hem stratejik ortağımız, hem de entegre olmaya çalıştığımız ekonomik topluluk üyesi bazı ülkelerce Kürdistan olarak anılması, söz konusu bölgenin ayrı bir devlet olma istekleri ve buna Hükümetimizin itirazları varken, Erbil’e bir Türk şirketinin uçması, bana ilginç geliyor.
Daha düne kadar özel bir havayolu temsilcisi şirketin aracılığı ile kör topal gerçekleşen uçuşlar (ikide bir uçuş permisi iptal edilirdi), nasıl oldu ve ne tür gelişmeler yaşandı da birden Atlas Havayollarının da uçuşlara başlaması ile sonlandı?
Ayrıca, Irak Havayollarının ve Atlas Air’in sefer yaptığı uçak tiplerinin bakımı için, Atlas Air Erbilde teknik üs kurmuş durumda.
T.C. tarafından resmen tanınmamış bir federatif ülkeye THY gidemezken ya da yollanmazken, ilk olarak Yavuz Çizmeci’nin şirketi Ankair ile başlayan bu seferler, şimdi Atlas Air tarafından yapılıyor. Yolcu başına 700–1000 dolara varan uçuşlar, bu kadar kısa mesafede büyük karlılık sağlıyor. Fakat bu arada bu uçuşlar, bazı politik tartışmalara da gebe gibi görünüyor.
Olaya; paranın rengi ve ulusu olmaz (para babalarının sözüdür), şeklinde bakarsak bu seferleri yapmak son derece doğal karşılanabilinir. Ancak, PKK terör örgütünün o bölgede etkinlik gösterdiği ve o bölge yönetimi tarafından korunduğunun dillerde olduğu ve şehit cenazelerinin de her gün gündemimizde olduğu bu ortamda, bu seferlerin hem de bir Türk şirketi tarafından açılması bir çelişki değil midir?
Dünya’da hiç bir havayolu şirketinin o bölgeye uçmaması bu tür seferlere gölge düşürmeye devam edecek gibi görünüyor.
Değerli okurlarım;
Dünyada 65+1(Inter havayolları): 66 havayolunun kepenklerini indirdiği bu günlerde, uygun koşullarda uçak satın almak veya kiralamak için olumlu koşullar oluşmuş gibi görülüyor. Düne kadar telefonlara çıkmayan satıcılar şimdilerde tabiri caizse “almayanı dövüyorlar” tarzında pazarlamalar yapmaktalar. Geleceğe yönlenmeyi şimdiden düşünmeye çalışan şirketler, artık pazarda büyük gövdeli uçaklarla uzun mesafe uçmak olduğunu daha net anlamış olsalar gerek.
Bu nedenle, çok zayıf yapılanma ile sektöre giren ve tutunmaya çalışan şirketlerin bayağı zorlanacağını anlamak için kâhin olmaya gerek yok. Charter’ cılığın gittikçe çekiciliğini yitirmesi ve daralan Avrupa pazarına karşın sadece iç hatlarda para kazanmayı düşünmek çok yanlış olur.
Aslına bakacak olursak; sektörün oyuncularının, Türkiye’nin Avrupa Birliği’ne giremediğine oturup kalkıp dua etmeleri gerekiyor. Çünkü, iç rekabette bile zorlanarak havlu atmak durumunda kalan bazı şirketlerimiz, Avrupa Birliği’nin kendi ülkelerinde uyguladığı açık gökyüzü (open sky) sistemine hiç dayanamaz.
Havayollarımızın iç hatlardaki uçuşlarında TL/Dolar kurundaki TL değer yitiminin etkili olacağını ve iç pazarda istenilen sonuçları tutturamayacaklarını düşünüyor ve bu zor dönemden akıllı politikalarla ve yeni pazar yaratmakla çıkılabileceğini ümit ediyorum.
Bu kadar sektör el değerlendirmenin yanı sıra, ülkemizin en büyük havacılık otoritesi olan SHGM faktörünü de araya katmamak olmaz. Bu kriz dönemimde SHGM’ YE çok iş düşüyor.
Şöyle ki; otorite olmak: yanlış yapanların, kurallara uymayanların karşısına geçerek yasaların verdiği gücü, sadece onları cezalandırmak adına kullanmak amacını taşımamalı. Otorite, aynı zamanda sektördeki daralmayı açabilmek, onlara yol gösterebilmek adına çok önemli işlevlerde de ön plana çıkmalıdır. Kısaca, sektörün lokomotifi olarak Türk sivil havacılığını istenen yere taşımak, SHGM’nin en önemli görevlerinden biri olmalıdır.
İyi haftalar…
Not/ THY’nin Bosna havayollarının %49 unu alma ihtimalini siyasi istek nedeniyle THY’nin bu şirket bize uymaz demek şansı olmadığından %100 olarak alınacaktır yorumumu hatırlatır. Yine aynı yazıda Avusturya’yı almak isteyen THY’nin bu ihalede şansı olmadığını aylar önce yazdığım “İki kere iki kaç eder” Candan bey?” başlıklı yazımla ayrıntılarıyla anlatmıştım. Sonuçta her iki ihale aşaması da aynen yazdığım gibi gerçekleşmiştir. Hayırlı olsun.
