Geçen hafta yazdığım; “Bakım kalitesindeki ekonomik tehdit 1” konulu yazımda, varolan güncel yapılanmayı somutlamıştım.
Bu devam yazımda, sizlere, yaşanmaması dileğinde bulunduğum, ancak yaşanabilme olasılığını hiçbir zaman akıllardan çıkartmamız gereken,“gelecekteki yapılanmaları” kısaca, fazla ayrıntıya girmeden anlatmaya çalışacağım.
Günümüz global ekonomisinin gereği, bakım organizasyonları ana operatörlerinden ayrılarak, kendi içlerinde bağımsız bir ticari yapılanmaya girdiler.
Bunlara örnek vermek gerekirse; Lufthansa Technic, Ürdün Havayollarından Joramco, Gulf Air Havayollarından Gamco, MEA’den Masco gibi…
Yurt içinden ise; THY’nin bakım kuruluşu, THY Teknik, MNG’nin bakım kuruluşu MNG Teknik oldu. Bir de bağımsız olarak görülen, fakat Ankair ve ACT ticari destekli olan My Technic-MRO bakım organizasyonumuz var artık.
Şimdi, Lufthansa, THY ve MNG gibi havayolları, uçaklarına bakım yaptırmak için, kendi bakım kuruluşları ile çatır-çatır pazarlık yaparak uçaklarının bakımları için en ucuz fiyata anlaşma yapmaya bakmaktadırlar. Eğer aynı işi daha ucuza yapan bir başka bakım şirketi bulunursa, anlaşma orası ile yapılmaktadır.
Ekonomik tercihler tabiî ki en önemli seçim kriterleri olmakta.
Örnek olarak sunmak gerekirse, bir uçağın bakımının Lufthansa ya da Joramco veya Masco’da yapılması aynı mıdır? Her bakım organizasyonunun EASA yetki belgesinin olması, aynı kalitede bakım çıkacağının garantisini pratikte(!) verebilir mi?
Uçakların bakımını, “EASA yetki belgesi olsun da, ne olursa olsun” mantığı ile bakımlarını ucuza yaptırmak adına, kapı kapı MRO arayan ve bakımlarını ucuza yaptırmakla kazançlı çıktıklarını sanan şirketler, şunu çok iyi bilsinler ki; bakım kalitesi o uçağın uzun süre arıza yapmadan uçabilmesini sağlar. Tersi durumda, yeni bakımdan çıktığı halde sık, sık hangara arıza ile geri dönen uçakları unutmamak ve hangisinin aslında ekonomik olduğunu sorgulamak gerekir.
Eski bakım organizasyonlarının yerini alan yeni yapılanma, artık sadece kendi filosuna hizmet dışında çalışan bir ekonomik kuruluş olmaları nedeni ile ticaretin doğası olan kar etme ve rakiplerine göre fiyatta indirim yaparak müşteri kapma yarışı içinde olmak zorundalar. Bunların personel gücü ve hangar yeterlilikleri dikkate alınmadan çok iş alabilme adına yeterliliklerini zorlaması son derece doğaldır ve sonuçta yanlışlıkları da birlikte getirecektir.
Eskiden FAA kurallarında işlem, doğrudan lisanslı ve yetkili personel (OP-Onaylayıcı Personeli) tarafından yapılır ve ayrıca önemli/kritik işlemler inspectör (teknik kontrol) denetimine tabi tutulurdu.
Şimdi; yeni EASA kurallarına göre inspectör koşulu aranmaması, yani, “işi yapan teknisyenin yine başka deneyimli bir teknik kontrol teknisyeni tarafından, yapılan işin kontrolü koşulunun”zorunluluktan ihtiyariye dönüştürülmesinin nedeni de ekonomik koşullardır.
Kısaca, “bakmak ve görmek aynı şey değildir” diyerek inspector koşulu koyan, deneyimli, lisanslı elemanlarla önemli/kritik işlemlerde çifte emniyetli bakım yapılabilmesini savunan FAA kuralları, günümüz ekonomik koşullarında yumuşamak durumunda kalmıştır.
Avrupa Birliği ülkelerinin kendi kuralları olan EASA’ya göre; “bakmak ve görmek aynı şeydir” mantığıyla, inspector koşulu aranmaksızın işlem yapılabilmesinin yeterli bulunması adam/saat de azalma getireceği gibi Inspectörlük yapabilecek deneyimli teknisyenlerin iş gücünde tasarrufa gidilmesi olarak görmek yanlış mı olur.
Bu, ekonomik kaygılarla getirilmiş bir yumuşama olarak algılanmaz mı?
Doğrusu, evet, öyledir! Gerçekten global rekabet gereği (sadece ticari çıkar ve dolayısıyla kar önde geliyor.) işletmeler, fiyatlarını kırabilmek için kalite ve maliyetlerden olabilecek en çok kısıntıyı yaparak uluslararası kuralların minimumlarını hedeflemektedirler.
Şimdi işler, bir OP yanında 5–10 kişilik lisanssız, onaylayıcı olmayan personel (yardımcı teknisyen) tarafından yapılabilmektedir. Bir OP teknisyenin, 5–10 kişilik onaylayıcı olmayan personelin yaptıkları tüm işlemi nasıl denetleyeceği, EASA kurallarına uygun olsa bile düşündürücüdür.
Durum böyle olunca, “kaliteli bakım ve uçuş emniyeti sorgulanmalı” demek haksızlık olmayacaktır.
Her tip uçağın, her bir periyodik bakımın, iş yükünün ne olduğu konusunda sektör kendi başına bir hesaplama yaparak elindeki işgücü ile bunu karşılayabildiğini kâğıt üzerinde yıllık A/S (adam saat) hesabı yapmaya ve bunu yıllık denetlemelerde otoritesine sunmaya zorunludur.
Sektörün tümü bu konuda incelenirse; her birinde, birbiri ile uyumu olmayan değişik verilerin kullanıldığını görülecektir. Kâğıt üzerinde yapılan hesaplamalarda; işgücünün işyükünün üzerinde gösterilmesi olanaklıdır, ama, gerçekle ilişkisi tartışmalıdır.
Bunun yerine; otorite, sektörle işbirliği ile detaylı ve bilimsel bir çalışma yaparak, her tip uçağın her bir periyodik bakımı için kabul edilebilir bir minimum işyükü A/S çıkarmalı, bunu sektöre ilan ve dikte etmeli, yıllık A/S hesaplamasında bu verilerin kullanıldığını ve ilgili uçak tiplerinde yeterli sayıda OP istihdam edildiğini denetlemelidir.
Bakımdan ve masrafından kaçınılamaz denilse bile bunun pekâlâ olanaklı olduğu görülecektir. Geçenlerde yaşanan ve ilgili firmalara büyük cezalar getiren THY ve İzAir’deki gibi, AD atlamaları bakım zafiyetini göstermeye sadece minik bir örnek olarak sunulabilir.
SHGM’nin ortaya çıkardığı bu durum, bile, bile yapılan bu çok önemli yanlış, havayolu şirketlerimizde ilk kez mi oldu dersiniz? Şirketler bu bile, bile AD leri uygulamaktan kaçınmalarının nedeni uçaklarını daha fazla uçurtmak dolayısıyla daha çok para kazanma esasına dayanmıyor mu?
Bu ve buna benzer birçok yanlışın yapıldığı gerçeği dün de vardı, bugün de var, yarın da var olacaktır.
Ticari yapılanmaların başındaki yöneticilerin de insan olduğu ve insanların kişisel ve mesleki ahlak yapılarının değişkenlik gösterebileceğini unutmamak gerekir.
Özellikle havacılık sektöründe yaşanan ekonomik sıkıntıların, insan hayatını bire bir ilgilendiren uçuş emniyet ve güvenirliği hususunda tasarruf edici olmaması dileğimdir.
Ancak, bu önemli konunun, sadece kişisel dileklerle geçiştirilmesi, doğal ki yeterli değildir ve çok daha ciddi olarak izlenmesi gerekmektedir.
Bu konuda tam yetkili kurumumuz SHGM’dir ve olanaklarını genişleterek, tarafsız, ama, kalite ve uçuş emniyeti konusunda taraflı davranarak, uyarılara karşın ısrarla yanlış yapanları saptamalıdır. Ve, mutlaka sistem dışına itecek kadar sert yaptırımlar getirmeli ve caydırıcı olma adına parasal cezadan da öte ruhsat iptaline kadar işi götürebilmelidir.
Doğal ki bu cezalandırma işlemi uygulanırken, suç ve ceza eşit ağırlıkta ve adil olmalıdır. Sarı ışıkta geçen ceza alırken, kırmızı ışıkta geçenin ceza almaması gibi olaylar yaşanırsa, otoriteye olan güven sarsılacaktır.
.
Yaşama hakkı en önemli haktır ve kutsaldır. Son pişmanlık, asla geriye dönüşü getiremez.
Tüm havacılık camiasına kazasız uçuşlar diliyorum…
