A-380 mi, B–747–8 mi?
Geçen hafta İstanbul’a gelen, son zamanların üzerinde en çok tartışılan uçağı A–380’ni, sonunda yakından inceleme olanağı bulduk. paylaşmaya çalışmıştım. Bu uçağın içine ilk geldiğinde girmiş ve gözüme takılanları sizlerleBu uçağın teknik verilerini sizlerinde kolayca elde edebileceğinizi ve sizlerin de kendi değerlendirmelerinizi yaptığınızı bildiğim için, bu konuda farklı bir yaklaşım getirmek istiyorum.
Önce bir yanlışı düzelterek başlayalım, bu uçak; bazı medya yayınlarında yer aldığı gibi, dünyanın en büyük uçağı değil, sadece dünyanın en büyük yolcu uçağıdır. Çünkü, dünyanın en büyük uçağı; Ukrayna/Rus yapımı uzay aracı taşıyıcısı An–255 Cassa’dır.
A–380 projesinin Airbus’a maliyeti yaklaşık 15 milyar USD olmuştur ve bir adedinin ederi şu anda 300 milyon USD civarındadır. Şu ana kadar 200 sipariş alan bu uçağın özelliklerine biraz göz atalım:
A–380’ler, şu anda dünyada sadece 60 meydana operasyon yapabiliyor.
B-747’lerle karşılaştırıldığında, A380 operasyonu çok ekonomik ve çevreci özellikler taşıyor. (Yeni nesil motorlar, uçuş tavanı daha yüksek v.s.)
Bilindiği üzere, uçakların servise verilmesinden sonraki, modifikasyon ve sistem iyileştirmeleri için, ortalama 5 yıl gereklidir. Bu uçakları uçuran firmalar, zaman içinde sistemlerle ilgili şikâyetlerini yapımcı firmaya iletecek ve bunlara çözüm arayacaktır. Bu konuyu örneklemek gerekirse, Microsoft’un projeleri olan XP ve VISTA’yı örnek olarak kullanabilmek mümkün. XP çıktığı tarihten itibaren pack1-pack2 gibi modifikasyonlara uğrayarak seneler sonra ideali yakalamışken Microsoft yeni bir ürün olarak VISTA’yı piyasaya sürdü. Ve hala bu sistem oturamadı ve müşterilerinden tam olumlu notu almış değil. Bu sistemin oturması ve tam randımanlı hale gelmesi zaman alacak görünüyor. Aynı akıbet A–380 ide bekleyebilir. Bunu ilerleyen zaman belli edecektir. (Fazla acele edilmemesi gerekir diye düşünüyorum)
Airbus bu projesiyle;
Dünya genelinde HUB uçuşları hedeflemiş. Yani bu uçaklarla ancak dünya üzerinde dağılmış ana uçuş istasyonlarından (büyük havalimanlarından) birbirlerine uçuş yapılabilmeyi planlanmış. Tali meydanlara uçuş olanağı düşünülmemiş.
Boeing, daha önceleri büyük gövdeli uçaklarıyla(Jumbo) ile bu pazara oturmuşken, şimdi Dreamliner (Boeing787) projesine verdiği önemle daha çok direk uçuşları (her meydana) hedeflemektedir.
Piyasayı, Airbus, ‘Daha büyük uçağa ihtiyaç var’ şeklinde, Boeing ise ‘İhtiyaç olsaydı 747’ler daha fazla satılırdı’ yaklaşımıyla yorumluyor.
Gün geçtikçe ucuzlayan uçuş seyahatleri nedeniyle, insanların büyük uçaklarla belirli merkezlerden (hub) toplu halde seyahatleri tercih etmeleri, Airbus’ın bu büyük gövdeli uçak kumarını haklı kılabilir.
Orta boy uçaklarla, zaman kaybetmeden ve yaşadıkları bölgeye en yakın yerden, en az aktarmayla (direk uçuşlarla) ağırlık kazanması ise Boeing’in Dreamliner’ına yarayacak.
Ama her şeyin ötesinde, hem Dreamliner Boeing 787’nin, hem de A380’in aldığı siparişlere bakılırsa, hem doğrudan uçuşlar hem de hub uçuşları birlikte var olacak gibi görünüyor..
Boeing firmasının 2010 yılından sonra sefere vereceği B–747–8 uçağı A–380’e rakip olabilecek bir proje olup, A-380’i oldukça zorlayabilir. Almanya’nın dev şirketi Lufthansa’nın daha şimdiden 20 kesin 20 tane de opsiyonel bazdaki anlaşması, 747–8 sefere çıkmadan bu konuda fazla konuşmamak gerektiği ve bekleyip görelim tezini güçlü kılıyor. Bu büyük rekabette, ufak veya büyük gövdeli olsun tüm segmentlerde Boeing ve Airbus’ın birbirlerinin peşini bırakmayacağı kesin.
Airbus-Boeing rekabetinin, havacılık ve uçak yapım teknolojisine getirdiği artılar da çok. Şöyle ki; Fly by Wire ile mekanik kumandadan ve lövyeden, elektrik kumandaya ve joystick’e geçiş, glass cockpit ve eski analog göstergeli cockpitteki dijitalleşme, ekonomik motorlar, kvakum tuvaletler, gövdede kullanımı her geçen gün artan kompozit malzemeler vb.
Aslında, Airbus’ın bu kadar modernizasyonuna rağmen Boeing’in hala Cockpit’te kumanda lövye’sinden vazgeçmemesi ve Airbus’ın Joystick’ine dönmemesi hoşuma gidiyor. Airbus’ın uçaklarında, atari oyunlarının kumanda aygıtı olan joystick’in, bir pilot kumandası olması, her nedense beni hep rahatsız etmiştir.
THY’miz ise bu uçakları şimdilik hayal bile edemez. Uçağın boyutlarına baktığınızda bu uçağın THY’nin şu anki hangarlarına girmesi mümkün değil. Yılan hikâyesine dönen ve hala bir adım atılmamış HABOM projesi gerçekleştiğinde, bu hangarın boyutları umarız bu tür uçaklara uygun yapılır.
Tersi durumda, THY’nin birinci hangarında olduğu gibi, hangar yapılmadan piyasaya çıkan B–747 ve DC–10 uçakları piyasada cirit atarken, yeni yapılan bir hangarın yüksekliğini(!) bu tür uçaklara uygun yapamayan aklı evveller, aldıkları DC–10 uçağı için hangarın tepesini keserek, sadece bu uçağın kuyruğunun geçebilmesini sağlamışlardı. (Technic 1 hangarı)
Bu tür aklı evvellerin şimdi de görev başında olabilecekleri düşünüldüğünde; belki de yine önce uçak alınıp, sonra da bu sefer Technic 2 hangarının tavanını kırmaya kalkabilirlerJ…
Sayın Kotil’in bu uçakların alımıyla ilgili soruya verdiği “Cesaretimiz var ama…” ifadesinin, şimdilik hep “ama” da kalmasını dilerim. Çünkü bu uçağın alt yapıları oluşmuş olsa da, şimdilik THY’ye uygun bir uçak olduğunu düşünmüyorum. Bugünkü şirket politikası ve yapısıyla THY’nin böyle bir uçağı alsa bile uçuracağı destinasyonları doğru belirleyebileceğinden ve rekabet koşullarına dayanabileceğinden tam emin değilim.
Sonuç olarak; bu iki dev şirket, biri biriyle teknolojik alanda savaşırken ve dünyayı ekonomik olarak kendilerine bağımlı bırakırken, güzel ülkemizin hali ortada.
Bizler ne yazık ki onların pazar ağında sadece bir piyon olarak bulunmaktayız ve bize de belki bu uçakların bir parçasını imal ettirirler diye minik beklentilerle avunuyoruz.
Mustafa Kemal ATATÜRK’ün havacılık için söylediği; “İstikbal Göklerdedir” sözünü, biz hala kavrayamamış olarak, göklere değil yerlere baktığımızdan, göremiyor ve hala “onlar aya, biz yaya’yı”oynuyoruz.
İyi haftalar..
