1912 YEŞİLKÖY İSMİ İLE BAŞLAYIP 1985 YILINDA ATATÜRK OLAN HAVALİMANINI YETERİNCE TANIYOR MUSUNUZ?

ATATÜRK (YEŞİLKÖY) HAVA ALANI
1914 yılında başlayan 1. Dünya Savaşı öncesinde, 1912 yılında kullanıma açılan İstanbul Yeşilköy Atatürk Havalimanı, Yeni İstanbul Hava Limanının açılması nedeniyle, 2019 yılının Nisan ayının başlarında uçuşlara kapatılacak. 100 yılı aşkın Türk Sivil ve Askeri havacılığına hizmet vermiş olan Yeşilköy-Atatürk Havalimanı’nın geçmişte kalan yıllarını hatırlamanın güzel bir nostalji olacağına inanıyorum.
Ben (Erhan İnanç) 1957 yılında 18 yaşımda iken, o zamanki adıyla “Yeşilköy Hava Alanı”ndaki THY Uçak Bakım Hangarına teknisyen olarak işe girdim. Toplamda 52 yılımı geçirdiğim hava alanının o tarihlerdeki yıllarını sizlere anlatmaya çalışacağım. İnternette bulduğum alıntı resimleri de görebileceksiniz.
Yeşilköy Hava Alanında ABD üretimi çelik konstrüksiyon bir Uçak Hangarı, onun doğusunda Gümrük Müdürlüğü binası, onun da doğusunda Yolcu Terminal binası, bunların tam karşısında 2.400 metre uzunluğunda 06-24  (60°-240°) tek iniş-kalkış pisti ve THY hangarının batısında gene çelik konstrüksyon, ama THY hangarından daha küçük bir hangar daha vardı. Bu yapılar birbirine bitişik değil, aralarında belki 20-30 metre kadar boşluk vardı. Küçük hangar uçak bakımı için değil, aprona bakan ön kısmı PanAm’ın (Pan American Havayolları) İstanbul Hat Bakım Yerleşkesi, arka yarısı da THY Teknik Müdürlüğün Uçak Malzeme Deposu olarak kullanılıyordu.
Anlatmaya çalışacağım Yeşilköy-Atatürk Havalimanı modernleştirme inşaatı 1949 yılında başlamış, 1953 yılında kullanıma açılmıştı. 90’lı yıllara kadar ülkemizin tek hava yolu olan THY, 1953 öncesinde Ankara Güvercinlik Havaalanında üslenmişti. 1953 yılı öncesinde, bugün Askeri Havaalanı diye adlandırılan Yeşilköy semtinin hemen yakınında, kuzeyindeki küçük bir terminal binası ile saçtan yapılmış 3 tane küçük hangar olan kısım “İstanbul-Yeşilköy Havaalanı” olarak kullanılıyordu. Sahil yolundan Atatürk Havalimanına gidenler askeri havaalanının yanından geçerlerken, ağaçların arkasında kalan 2 katlı terminal binasının üstündeki camlı odayı halen görebilirler. Her tarafı cam olan bu oda havaalanının uçuş kulesi idi.
1953 yılında yeni yolcu terminali ve hangar açılınca, bu kısım Hv. Kvv.lerine bırakılmış, 223. Filoya ev sahipliği yapıyordu. Günümüzde halen Hava Harp Okulunun havaalanı olarak görev yapıyor ve Atatürk Havalimanı sınırları içerisinde. Küçük hangarlar kaldırılarak açılan alan bir süredir Atatürk Havalimanının ek apron olarak kullanılmaktadır.  Artık yerinde yeller bile esmeyen THY çelik uçak hangarının bir eşi de Ankara Esenboğa meydanına yapılmıştı. Ankara’da arıza yapan uçağımız gerektiğinde bu hangar içine alınıyordu. Esenboğa’daki bu hangarın içine sonraları bir hangar daha yapıldı, VIP uçaklarına hizmet ediyor.
1955 yılına kadar Devlet Hava Yolları hem uçak uçurmak ve hemde Türkiye’deki tüm havaalanlarının işletilmesinden sorumlu bir kuruluştu. 1955 yılında çıkarılan bir kanunla uçak uçuran şirket THY (Türk Hava Yolları), havaalanlarının işletmesinden sorumlu olarak DHMİ (Devlet Hava Meydanları İşletmesi) olarak 2 ayrı şirket haline getirilmiştir.
Seferden gelen ve gidecek uçaklar apronun Yolcu Terminal önündeki kısmına park ediyorlardı. Yolcu Terminali önündeki apron dar bir alan olduğu için, seferi olmayan veya bakımı yapılacak uçaklar terminal önünden hangara ve başka yere çekilerek sefer uçaklarına yer açarlardı. Atatürk Havalimanı Yolcu Terminalinden, THY hangarının batısındaki küçük PanAm hangarının sonuna kadar olan güney alan beton kaplı apron, daha sonraları genişletildi ve daha fazla uçağın park etmesi sağlandı.
Ben THY’ında işe başladığım zaman THY’nın filosu, 26 adet 2 piston motorlu-pervaneli DC-3 (2 tanesi kargo), 5 adet 4 motorlu Heron De-Havilland, 1958 yılında 5 adet 4 motorlu (Rolls-Royce Turboprop) Vicker’s Viscount uçaklarından oluşan 36 adet uçaktan oluşuyordu. Döviz sıkıntısı nedeniyle, yedek parça (özellikle lastik) satın alınamadığı için, 14 koltuklu Heron uçakları çok seyrek olarak uçuruluyordu. Heron uçaklarından bir tanesi koltukları kırmızı kadife kapılı olarak Başbakan Adnan Menderes’in VIP uçağı idi.
Daha sonra 10 adet 2 motorlu (Rolls-Royce  Turboprop) F-27 (5 adedi Hollanda üretimi Fokker, 5 adedi ABD üretimi Fairchield) filoya katılmışlardı.
THY hangarının hemen arkasında (kuzeyinde) DC-3 uçaklarımızın motorları olan Pratt&Whitney R1830 tipi 14 pistonlu yıldız motorların tüm bakım, tamir ve büyük bakımlarının (Overhaul) yapıldığı motor atölyemiz vardı. Motor atölyesi dışındaki atölyeler (Pervane, Aletler, Hidrolik, Elektrik-Elektronik, Boya, Akü, Saç-Metal, Mefruşat, Makine vb) hangarın çatısı altında sol ve sağ bölümlerinde bulunuyordu. Havaalanının tüm su ihtiyacı THY hangarının arka tarafındaki artezyen kuyusundan çıkarılarak ayakları üzerinde yükselen metal su kulesi depoya basılıyor, oradan da kendi ağırlığı ile kullanıcılara dağıtılıyordu.
70’li yıllarda, özellikle Türkiye-Almanya arasında işçi taşıma nedenli yolcu artışı olunca mevcut Yolcu Terminali kapasite olarak yetersiz kaldı. Apronun en batısına, PanAm’ın kullandığı küçük hangarın hemen batı yanındaki boş araziye tek katlı bir Charter Yolcu Terminal Salonu yapıldı. Charter uçaklarıyla yolculuk yapanlar artık bu terminalden geçmek durumdaydılar. Pasaport, Gümrük, Check-In işlemleri ve Duty-Free alış verişleri de bu terminalde yapılıyordu. Yaz aylarında özellikle geceleri, bu Charter Terminali arı kovanı gibi dolar, boşalırdı. Terminalde klima olmadığı için çalışanlar ve yolcular yaz sıcağında terden şırk ıslak olurlardı. Disiplinsiz, düzensiz, 3. dünyaya ait ilkel bir yolcu terminaliydi burası. Özellikle gelen yolcular, pasaport kontrolü, uçaktan gelen bagajlarını bulup alma, gümrük kontrolünden geçme işlerini tamamlayıp, 2 saatten önce dışarıya çıkamadıkları bir eziyet kampıydı. Hac zamanı hacıların geliş gidiş işlemleri de bu terminalde yapıldığı için, yaşanan itiş-kakış kaos ortamını tahmin edebilirsiniz.
1972 yılında 3 adet alınan büyük gövdeli DC-10 uçaklarını hatırlarsınız. Bunlardan birisini Paris kalkışını takiben Ermenoville ormanında kaybetmiştik. Bu uçakların 2 nolu motoru dikey stabilizenin gövde ile birleştiği yerde idi. Yerden minare kadar yükseklikte bir motor düşünün. Uçağın kuyruğu içindeki merdiveni kullanarak buraya erişim imkanı vardı ama çok yetersiz kalıyordu. Büyüklüğü nedeniyle çelik hangara alınması mümkün olmadığı için hangarın ön-sağ tarafına 2 nolu motor ve kuyruk uçuş kumandalarında daha rahat ve emniyetli çalışmak için, uzay kafesi teknolojisinde bir platform/kuyruk doku monte edilmişti. Teknisyenler, yağmur, kar, rüzgâr gibi her türlü hava koşullarında büyük sıkıntılar içinde bu platformda çalışmak zorunda kalmışlardı. 1978 sonlarında yeni hangara taşınınca uçağın dikey stabilizesinin ucu hangara girmediği için, platform yeni hangara taşınması zorunlu oldu. Rahmetli Teknik Kontrol Müdürümüz Salih Özalp hocamızın projesi ile taşıma işlemi de gerçekleştirildi. 1983 yılında yeni hangarın ön saçağına dikey stabilizenin girebileceği bir yarık açılınca, platform sökülerek emekli edildi.
Daha sonraları kargo binasının yanına hac ve eski Sovyetler Biriliği ülkelerinden bavul ticaretine gelen yolcular için “C-Terminali” açıldı. 80’li yıllarda, (şimdi sadece iç hatlar terminali olarak kullanılan) terminal binası açılınca, C-terminali kapatılmıştı.  Tek pist yetersiz kalınca 1972 yılında uzunluğu 3.000, genişliği 45 metre olan ikinci pist (18-36 pisti) hizmete açılmıştı. Arkadan eski pistin boyu 3.000 metreye uzatıldı. 1985 yılında Yeşilköy Havalimanı’nın adı Atatürk Havalimanı olarak değiştirildi.
70’li yılların sonuna kadar THY Uçak Bakım merkezi olan Teknik Müdürlükte çalışan personelin çok azının otomobili vardı. Havaalanında ne yolcular, ne de çalışanlar için bir otopark yoktu, otomobillerimizi hangarın arkasında, hangar ile motor atölyesinin arasındaki asfalta park eder, puantajda kart basarak işyerimiz olan hangara girerdik.
1969 yılına kadar terör denilen beladan da henüz hiç haberimiz yoktu. Havaalanına, hangara girmek için apron kartımız yoktu, sadece THY tanıtım kartımız bulunurdu. Herhangi bir polis veya güvenliğe de ihtiyaç yoktu. Jandarma sadece havaalanının tel örgüyle çevrili dış çeper güvenliğini sağlamakla görevliydi. Havaalanı Polis Karakolu ise olası polisiye olaylar için görev yapıyordu.
Filistinli Leyla Halid’in (Leila Khalid, 1944 Hayfa doğumlu) 1969 yılının 29 Ağustos günü TWA’nın (Trans World Airlines) Roma’dan Tel-Aviv’e giden B707 uçağını silah ve bomba zoruyla kaçırma eylemi sonrasında havaalanı güvenlik önlemleri başladı. Leyla Halid ve arkadaşları Roma’dan kalkan TWA uçağını Tel-Aviv üzerinde dolaştırıp Suriye’nin başşehri Şam’a indirtmişler, ekip ve yolcular serbest bırakıldıktan sonra kokpitini bomba ile patlatmışlardı. Leyla Halid, Lübnan-Beyrut’taki Amerikan Üniversitesinde tıp tahsili yapmış 25 yaşında genç bir bayan. Filistin meselesine dünyanın dikkatini çekmek ve Leyla Halid’i hapisten kurtarmak için, TWA uçağından sonra, benzer şekilde 3 uçak daha kaçırıldı veya kaçırılma teşebbüsünde bulunuldu. Hapisten çıktıktan sonra, bir İsrail El-Al uçağı içinde arkadaşı öldürüldü, kendisi de yaralandı, bir süre daha hapiste yattı. Filistin kurtuluşunun simgesi olarak anılan Leyla Halid’in Filistin’e girmesi yasak olup, halen doktor olan kocası ve 2 oğlu ile Ürdün’de yaşıyor, dünyanın çeşitli ülkelerini dolaşıp Ortadoğu ve Filistin meselesine anlatmaya çalışıyor.
Leyla Halid’in uçak kaçırma eylemleri, başka maksatlı teröristlere de ilham kaynağı oldu. Zırt-pırt uçak kaçırma eylemleri başladı, THY da bundan muhtelif defalar nasibini aldı. Bu terör ve uçak kaçırma eylemleri, tüm dünyada  X-Ray arama cihazları üretimi milyar dolarlık büyük bir sanayi yarattı. Belki sayıları milyonu geçen özel güvenlik personeli bu işten ekmek yiyorlar. Uçak yolcuları bilet ücreti içinde bütün bu harcamalara parasal destek veriyorlar.
1953 yılında açılan Yeşilköy-Atatürk Havaalanı Yolcu Terminali, 2 katlı idi. Üst katında gidecek yolcuların check-in işlemleri yapılır,  uçağa çağrılmalarını beklerlerdi. Yolcu salonunun doğu tarafı iç hatlar, batı tarafı dış hatlar yolcuları için kullanılırdı. Başlangıçta iç ve dış hat yolcuları arasında herhangi bir fiziki ayraç yoktu. Yapılan anoslarla iç hat yolcuları doğu, dış hat yolcuları batı tarafında tutulmaya çalışılırdı, daha sonraları yolcu sayısı artınca bir ayraç konularak karışıklık önlendi. Hangi şirketin hangi sefer uçağı yolcu almaya hazırsa anons edilir, iç hat yolcuları doğu tarafındaki 1 nolu, dış hat yolcuları da batı tarafındaki 2 nolu merdivenlerden alt kata inerek aprona çıkarlar, yürüyerek terminalin hemen önüne park etmiş uçağa giderlerdi. Yer hostesleri uçağa yanaştırılmış yolcu merdivenin önünde, yolcuların ellerindeki biniş kartlarını kontrol edilerek yanlış uçağa binmelerini önlerdi. Bu ilkel önleme rağmen, seyrek olarak Ankara yerine örneğin pasaportsuz olarak, Roma, Paris veya başka bir yurt dışı uçağına binenler de olurdu. Uçak motor çalıştırırken “……..’ya giden uçağımıza hoş geldiniz” anonsu yapılınca yanlış uçağa bindiğini fark eden yolcunun indirilmesi için uçağa yeniden merdiven yanaştırılır ve şaşkın yolcu indirilirdi. Bazı şaşkın yolcular anonsu da fark etmezlerse yanlış yere gidip oradan deporte edildikleri de olurdu.
Terminalin alt katında ise, gelen yolcuların pasaport kontrolünden geçtikleri ve uçaktan çıkan bagajlarını aldıkları salon bulunuyordu. Salonda yan yana sadece 2 adet dönen bagaj konveyörü bulunuyordu. Bavulunu alan yolcular gümrük kontrolünden geçtikten sonra sokağa çıkabiliyorlardı. Diplomatik kişiliği olmayan hiç kimsenin, bavulları bankonun üzerine boşaltılıp didik-didik aranmadan, gümrük kontrolünden geçmeleri mümkün değildi.
THY yolcuları mavi boyalı Alman malı Büssing marka otobüslerle Havaalanı Terminal ile Şişhane’deki şehir terminali arasında ücreti karşılığında (o yıllarda 15TL gibi yüksek bir ücret) taşınırdı. Yolculardan para toplayıp bilet kesen kişi aynı zamanda otobüsün şoförüydü. Bu iki durak arasındaki tek ara durak Aksaray idi. Başka yerde inmek isteyenler indirilmezdi.
Terminal binasından E-5’e (eski adıyla Londra Asfaltı) giden 1 Km uzunluğunda dümdüz bir asfalt yol bulunuyordu. Terminalden E-5’ doğru tahminen 100 metre kadar uzaklaşınca yolun sol kenarında 2 katlı güzel ve küçük bir bina ve arkasında küçük bir hangar vardı. Burası Nuri Demirağ’ın uçak üretim fabrikası ve yönetim binası olarak kullanılmış. Benim işe girdiğim yıllarda bu yönetim binası ve arkasındaki hangar ABD Marshall yardımını, amerikanın Türkiye’deki askeri faaliyetlerini organize eden TUSLOG (The United State Logistics Group) isimli bir ABD kuruluşunun kullanımına verilmişti. Halkımızda bu kuruluşun, Marshall yardımı arkasında, casusluk faaliyetleri yaptığına dair inanç vardı.
Yeşilköy Havaalanının uçuş kulesi yolcu terminalinin üzerinde bulunuyordu. Kulenin tepesinde sürekli dönen bir tarafı yeşil, diğer tarafı kırmızı ışık saçan bir projektör bulunuyordu. Bu projektör bir yeri aydınlatmak için değil deniz feneri gibi, sisli havalarda veya telsiz irtibatını ve yolunu kaybetmiş uçaklara “havaalanı burası” sinyalini verdiğini biliyoruz. Telsiz iletişim imkanı olmayan uçak, inmek istediği zaman kulenin üzerinden bir alçak uçuş yaparak kule görevlisine inmek istediğini belli eder, kule de iniş izni verdiğini döner projektörün dönmesini, yeşil ışık güney yönüne (pist tarafına) bakar durumda durdururmuş. THY’nın DC-3 uçakları Mısır çöllerinden alınıp Türkiye’ye getirildiklerinde konuşma imkanı veren VHF telsizleri yokmuş. Bu uçaklarda 2 pilot, 1 teknisyen, 1 telsizci ve 1 hostesten oluşan 4 kişilik uçuş ekibi olurmuş. Telsizciler, kokpitteki maniple  yardımı ile (Mors alfabeli Telgraf yöntemi) yer istasyonlarıyla iletişim sağlarmış. (ben bu dönemi yaşamadım). Uçaklar sefere başladıktan sonra peyderpey mod uygulanarak VHF konuşma cihazları (Very High Frequency) Alıcı- Verici, Mikrofon ve Kulaklık (VHF TransReceiver, Microphone, Headphone,) takılmış ve kokpitteki maniple telsizcileri işlerinden olmuşlar.
Havaalanı güvenliğinden bahsederken aklıma yaşadığım bir olay geldi. Çelik Konstrüksiyon hangarda bir DC-3 uçağının bakımını yaparken çizgili pijamalar içinde bir adam hangara girip yanımıza kadar geldi ve selam verdi. Ara sıra yaşadığımız için, pijamasından adamın Bakırköy Akıl hastanesinden kaçmış bir hasta olduğunu anladık. Elindeki naylon poşet içinde ekmek vardı. Adam bize uçağı göstererek “bu uçak değil mi” diye sordu. Biz de “evet uçak” dedik. Adam, “ kaç vitesli” diye tekrar sordu. Muzip bir arkadaşımız “36 vitesli” diye cevaplayınca adam “Ooo, amma çokmuş yahu, şöförü nasıl karıştırmadan kullanıyor” dedi. Daha sonra THY bekçisine haber verdik. Bekçimiz adamcağızı “sen galiba bu işlere meraklısın, gel sana atölyeleri de göstereyim” diye ikna ederek koluna girip havaalanı polis karakoluna götürüp teslim etmişti. Bakırköy’den kaçan bu misafirlerimiz yılda birkaç defa jandarmaya yakalanmadan tel örgüleri geçip havaalanına girerlerdi. Bakırköy’deki Akıl Hastanesi ile havaalanının arası, Ataköy’de binalar yapılmadan önce, boş tarlalardan ibaretti. Hastalar hastaneden kaçınca birkaç kilometrelik bu tarlalarda yürüyerek havaalanına kadar gelebiliyorlardı. Demek istediğim o zamanlar terör diye bir şey ne duymuş, nede yaşamıştık. Artık GBT’si yapılıp elektronik çipli, resimli Aprona Giriş Kartı olanlar bile, cebinde unuttuğu bir 5 kuruşla, X-Ray cihazı sinyal verdiği için elle yapılan üst araması yapıldıktan sonra hava tarafına alınıyorlar. Havalimanında çalışanlar işe geldikleri her gün, röntgen çektirir gibi X ışınlarına maruz kalıyorlar. Dünyamız çok ama çok bozuldu, herkes herkesten korkar durumda.
70’li yıllar içinde apron mevcut uçaklar için yetersiz kalınca Charter terminalinin kuzey tarafındaki araziye beton dökülerek yeni bir apron daha yapıldı. Genellikle B707 ve DC-9 gibi jet motorlu  uçaklarımızın motor ayar ve takat kontrollerini bu bölgede yapmaya başlamıştık. Bir kış gecesinin ayazında burada çalışmak zorunda kalan arkadaşlarımız çok üşümüşlerdi. Hangara döndüklerinde Teknik Kontrolör rahmetli Talat Tavacı abimiz “vallahi donduk ya, ne soğukmuş bu yeni apron, sanki  Kargasekmez” demişti. Ondan sonra burasının adı Kargasekmez olarak kaldı. Şimdi siz Kargasekmez de ne demek diye sorabilirsiniz. Kargasekmez, eski Ankara-İstanbul karayolunun Kızılcahamam taraflarında bol virajlı yüksek bir tepe olup özellikle kamyoncuların kış aylarında kamyonun buz tutmuş yolda kaymasını önleyemedikleri, arıza yapıp kalmaktan en korktukları bir bölgeye verilmiş isimdir. Kargaların yerde yürüyerek değil zıplayarak, sekerek yürüdüklerini bilirsiniz. Bu bölgede asfalt cam gibi buz tuttuğu için, asfalta inen kargaların sekerken kaydıkları rivayet olunur. Bu isim öyle bir yerleşti ki, DHMİ resmi yazışmalarında bile bu apron için Kargasekmez Apronu adını kullanmıştır.
THY yeni hangarı 1978 (artık o da eski hangar oldu) sonlarında kullanıma açılınca, THY Teknik Müdürlük olarak oraya taşındık, emektar çelik konstrüksiyon hangarımız atıl durumda kaldı. 90’lı yıllarda kurulan özel havayolları gerektiğinde bakımını yapacakları uçakları için zaman-zaman kiralayıp kullanmışlardır.
25 yıl kullanılan çelik hangarımız, kapıları sürekli açık olduğu için, kargaların istilası altında idi. Kargaları hangardan çıkarmak için denenen tüm ilkel ve son teknoloji yöntemler başarısız kalınca, yönetimin isteği doğrultusunda tüfekle itlaf yolu seçildi. Kullanılan av tüfeğinin saçmaları hangarın ondülün saç tavanını süzgeç gibi delik deşik ediyordu. Hangardaki uçakların kanat ve gövdeleri asitli kuş pisliklerinden bir miktar kurtuluyordu ama yağmur yağdığı günlerde süzgeç gibi tavandan akan yağmurun altında ıslanıyorduk. Yaz aylarında dışarıdan bir firmanın adamları gelir, dama çıkarlar ve gördükleri delikleri ziftleyerek kapatmaya çalışırlardı ama tam bir sızdırmazlık sağlanamazdı. Hangarın devasa kapılarını taşıyan alt raylar bir kaç santim çöktüğü için, kapıların üst raydan kurtulup devrilme tehlikesi vardı. Bu potansiyel tehlike nedeniyle hangarın kapıları yaz-kış devamlı açık tutulmaya başlanmıştı. Bu nedenle kış aylarında hangar dışı sıcaklığı ile iç sıcaklığı eşit olur çok üşürdük. Kışlık iş elbiselerimiz siyah aba kumaştan (ham yün), balıkçı yaka yün kazaklarımız yeterli ısınmamızı sağlarken, yağmur altında ıslanınca siyah boya iç çamaşırlarımızı da siyaha boyardı.
B707’ler filoya katılınca uçağın dikey stabilizesinin yüksekliği kapıdan geçmediği için, kuyruk kısmı hangara girmiyordu. Bu sorunu halletmek için hangarın kapı üstündeki etek kısmı 4-5 metre genişliğinde kesilip menteşe, motor ve çelik kablolar takılarak kapı gibi açılır-kapanır hale getirilmişti. Bu (home made) modifikasyon ile B707 uçaklarımız hangara alınabilir olmuştu.
100 yıldan daha fazla hizmet vermiş olan Yeşilköy Atatürk Havalimanı’nın havacılık sahnesinden çıkması nedeniyle yazdığım yazımı Necip Celal Andel’in “geçmiş zaman olur ki” tango sözleri ile bitirmek isterim:
“geçmiş zaman olur ki
hayali cihan değer
bir an acı duyar insan belki
sevmişse biraz eğer
anlar ki geçenlerin
rüyaymış hepsi meğer
rüya olsa bile o günlerin
hayali cihan değer”