Türk sivil havacılık tarihinin ve Türk Hava Yolları’nın en büyük kazası 3 Mart 1974 tarihinde yaşandı. 346 yolcunun hayatını kaybettiği bu facia, günümüzde hala yaşanmış en trajik uçak kazalarından biri olarak anılıyor.
Hava yolu günümüzün en güvenilir ve en hızlı ulaşım yolu olarak kabul görüyor. Kaza ihtimalinin düşük olsa da gerçekleşen kazalardan kurtulan çok az kişi oluyor. Bu nedenle havacılıkta kurallar çok önemli, kesinlikle en ufak bir ihmale yer yok. Tarih boyunca gerçekleşen havacılık kazalarının büyük kısmı, insan faktörü nedeniyle gerçekleşti ancak bazı durumlarda, teknik problemler başroldeydiler. Bu hafta sizlere, Türk havacılık tarihinin en büyük ve ne yazık ki en çok ölüme sebebiyet veren kazasını aktaracağız. İnsan faktörü ve teknik hataların birleşiminde nelerin yaşanabileceğine tanık olacaksınız.
3 Mart 1974’te, Türk Hava Yolları’na ait 29 numaralı DC-10 tipi uçak, İstanbul-Paris-Londra seferini yapmak için İstanbul’dan havalandı, Paris Havalimanı’na iniş yaptı. Burada yolcularının bir kısmını indirdikten sonra, kabinde bulunan 117 yolcusu ile Londra’ya uçmak için hazırlıklarını tamamlıyordu.
THY uçağının Londra seferini gerçekleştireceği o gün, British Airways personelleri grev yapıyorlardı:
Grevden dolayı Londra’ya gidemeyen 4 İngiliz manken, 17 İngiliz rugby oyuncusu ve 48 Japonbankacıdan oluşan bir grup yolcu vardı. Grev uçuşlarına engel olunca, TC-JAV tescilli Türk Hava Yolları seferini seçtiler. Bu yolcuların da eklenmesi ile Londra seferi 346 yolcuya yükseldi.
Uçaklar yolculuklarına başlamadan önce, tüm bagajlar kargo bölümüne güvenle yerleştiridi ve gerekli kontroller yapıldı. Londra seferini gerçekleştirecek olan DC-10 uçağı, planda olmayan şekilde yolcu alımı yaptığı için yeni gelen bagajların da kargo bölümüne yerleştirilmesi gerekiyordu. O gün, kargo görevlisi olarak sorumlu olan kişi Cezayirli Muhammed Mahmudi idi. Mahmudi gerekli işlemleri tamamladıktan sonra, uçağın kargo kapısını kapattı, fakat İngilizce bilmediği için hazırlanan teknik talimatları okuyamadı.
Talimatlarda uçağın kapısının güç uygulayarak değil, iç bölümde yer alan kancalarla tutturularak kapatılması gerektiği yazıyordu. Uçak havalandıktan kısa bir süre sonra, kargo kapısı patladı:
Mc Donnell Douglas DC-10 tipi uçakların kargo kapıları, dışarı doğru açılacak şekilde tasarlanmışlardı. Firma bu yüzden hazırlanan talimatlara özellikle bakılması ve kancaların kapılara takılması gerektiğini vurgulamıştı. Uçuş için onay alan, Londra seferini yapacak uçağın havalandıktan kısa bir süre sonra kargo kapısı dışarı doğru patladı.
Hap bilgi: Uçaklar yüksek istifalarda uçarken, dış ve iç basınç arasında büyük bir fark oluşur. Bu nedenle uçak kabinlerinde basınçlandırma yapılır. Basınçlandırma sistemi, yolcuların ve tüm uçuş ekibinin gerekli oksijeni alıp, rahatlıkla seyahat edebilmesini sağlar. Kabin içinde bulunan yüksek basıncın aksine, uçağın seyrettiği irtifalarda ise oldukça düşük bir basınç mevcuttur. Bu durumu uçağın içinden, dış tarafa doğru ittiren bir kuvvet olarak hayal edebilirsiniz. Günümüz yolcu uçaklarının kapıları içeri doğru açılmaktadır. Bu nedenle bir uçağın kapısını açmak, seyir esnasında neredeyse imkansızdır.
Olay anında yaşananlar kan dondurucuydu, asıl felaket ise henüz gerçekleşmemişti:
Kargo kapısının uçmasıyla birlikte, uçağın bütün dinamikleri bozuldu. Oluşan büyük basınç farkından dolayı uçağın zemini sökülmeye başladı. Bu esnada patlayan kapının tarafına yakın 3 kişilik, 2 adet koltuk zeminden söküldü ve bu koltuklarda oturan 6 kişi uçaktan dışarı fırladı.
Uçağın kontrolünü hızla kaybeden pilotlar, her ne kadar uçuşu kontrol altına almayı deneseler bile başarılı olamadılar. Hızla irtifa kaybeden DC-10’un hidrolik sistemleri arızalanmıştı, ne yazık ki pilotların yapabileceği hiçbir şey kalmamıştı.
Dengesini yitiren uçak, Paris yakınlarında bulunan Ermononville kasabasının ormanlık alanına, tam 800 kilometre hızla çakıldı:
Uçak o kadar büyük bir hızla düştü ki, her şey paramparça oldu. Kazada ölenlerin cansız bedenleri tespit bile edilemeyecek durumdaydı:
Büyük zorluklarla uçağın enkazından kara kutuya ulaşıldı. Skandallar silsilesi yaşandı:
Kokpit ses kayıtları dinlendi ve incelemeler tamamlandı. Kargo kapısı patladıktan sonra, uçağın tüm kontrol sistemlerinin devre dışı kaldığı, pilotların tüm çabalarının yetersiz olduğu anlaşıldı. Kazadan sonra DC-10 tipi yolcu uçağı ile ilgili yapılan detaylı araştırmalar, daha da dehşet verici bir tabloyu gözler önüne serdi.
Bu model daha evvel de aynı problemi çıkarmış, fakat o uçuşta can kaybı yaşanmadan güvenli iniş sağlanabildiği için olay örtbas edilmişti. Mc Donnell Douglas firmasının itibarının korunması çabasıyla yapılan bu örtbas işlemi, 3 Mart 1978’de Londra seferini yapan Türk Hava Yolları uçağındaki 346 yolcunun canına mal oldu. Firma bu nedenle yüklü miktarda tazminat cezalarına çarptırıldı. Aynı zamanda şirketin yöneticileri ve sorumlu çalışanları da farklı cezalara çarptırıldılar.
Olaylardan sonra Mc Donnell Douglas firması kapı tasarımlarını değiştirip, çok daha güvenli yöntemler geliştirmiş olsa da havacılık dünyasında pek uzun süre tutunamadılar.
Bu vesileyle kazada yaşamını kaybeden yolcuları sevgi ve minnetle anıyoruz:
Ayrıca aynı konuda duayen havacı ve köşe yazarımız Erhan İnanc’ın makalesini de okumakta fayda var. (TIKLAYIN)
Tarihler 3 Mart 1974’ü gösteriyordu. Türk Hava Yolları’nın (THY), TC-JAV tescilli DC10-10 tipi yolcu uçağı Ankara – İstanbul – Paris – Londra seferini yapacaktı. Uçuş ekibi, Kaptan Pilotlar Oral Ulusman, Nejat Berköz, Uçuş Mühendisi Erhan Özer, Kabin ekibi Hayri Tezcan (kabin amiri), Rona Altınay, Gülay Sönmez, Sibel Şahin, Fatma Barka, Semra Hıdır, Ayşe Birgili, Nilgün Yılmazer ve Teknisyen Engin Üçok’tan oluşuyordu. TK 981 uçuş sayılı seferde uçak Ankara’dan önce İstanbul’a geldi. Buradan az sayıda yolcusu ile havalandı. DC10, öğlen saatlerinde Paris-Orly Havalimanı’na indi.
Bu sırada Fransa-İngiltere arasında yapılan rugby maçını Paris’te izleyen İngiliz yolcular havalimanına dönüş için gelmişti. Ancak BOAC (British Overseas Airline Company) havayollarının pilotları grev yapıyordu. Dönüş bileti bulabilmek çok zordu.
THY’nin boş uçağı, İngiliz yolcular için büyük bir şanstı. Uçağın biletleri kısa sürede satıldı. Uçak kalkış için hazırlanırken bavullar kargo bölümüne yerleştirildi.
Mahmudinin adı var. Rugby takımının da…ancak ne kokpit ne de kabin ekibinin isimleri yok. Anmak istiyorsanız, yürekleri yıllarca yanan ailelerin evlatllarının adlarını niye zikretmediniz. Saygı ve anma odur.
Uçak 3 bölümdü; FORWARD 86 yolcu, MID 108 ve AFT 121 yani kabin koltuk figürasyonu 345 yolcu olarak hazırlanmıştı. 346 Yolcu sayısını nereden çıkardınız anlayamadık.. Her önüne gelen kafasına göre haber yaparsa, o olayı anmanın da anlamı kalmıyor.Hiç mi araştırmadınız?
ne angutsunuz ya eleştiriye bak.346 demişler bu angut da 345 demiş. koskoca upuzun yazıdan anladığına bak. önce Teşekkür et be adam.
tek sorun keske o olsa. beyfendi bir de “angut” demis terbiyesizlik etmiş.bu yazinin ne ozensiz oldugunu gosterir. matematetikle de alay etmia adam ucak 117 kisi diyor ve ucaga 7, 14, 48 vs adam geldi 346 diyor.bir degil beyfeni yuze yakin tuhaf saymis.yazidaki bilim tartisilmaz :)
yazı teknofest den alıntıdır
yazı teknofest den alıntıdır. Uçakta 346 kişi vardır. Bir tanesi teknisyen idi. Sanırım oda kaza anında kokpitde olmuş olabilir.
1972 Yılında 2 adet DC-10-10 Tipi uçak filoya katıldı. 1973’de filoya bir DC-10-10 daha katıldı. BAŞLIĞINIZ YANLIŞ! Bu uçaklar 345 yolcu kapasiteliydi, 346 değil. Temmuz 1974 Kıbrıs harekatına kadar da hep 345 yolcu taşıdı. Harekata katılan uçaklar için koltuklar söküldü. Bir daha 345 kotuklu olmadı. Yolcu figürasyonu 343 olarak devam etti.
sahte boykotçular ne yaw.
Airbus serisi 777 hepsi dışa doğru açılıyor. 737 den başka içeri açılan var mı? Bir daha yaşanmaz inşallah.
hepsinin ilk hareketi içe doğrudur.