2016’da Havacılık Sektörü
Sektörün genel durumunda işler kötü sayıl(a)maz…
Uçaklar; vızır vızır, dolu kalkıp, dolu dönüyor… Havaalanlarında; genellikle Ekim ‘den başlayarak beklenen sakinleşme, henüz gerçekleşmedi.
Aylar önceden “ucuz” biletinizi alabilirsiniz… Nasılsa, yan koltukta oturan ödeyecektir farkı…
Havayollarının promosyonlu bilet kampanyaları, tüm hızıyla sürüyor…
***
“Flag carrier-Bayrak taşıyıcımız” medar-ı iftiharımız (övünç kaynağımız) THY’miz, Pegasus, Onurair, Atlas Global, Borajet… tümü oldukça memnunlar… Hem karlarını, hem de filolarını artırıyorlar.
Yer işletmecilerimiz de memnunlar, çünkü; işçiler kan-ter içinde çalışıyorlar ve uçaklara yetişemez durumdalar… Bu şirketlerin muhasebesinde çalışanlar, hizmet verilen havayolu şirketlerine fatura yazmaktan sanırım epey yorulmaktadırlar…
Havalimanlarımızı,alanlarımızı hiç saymıyorum, zaten kapasitelerini çok aşmış durumdalar.
***
Dışarıdan böyle görünse de; aslında “Havacılık Sektörü”nün, küresel dünya koşullarında, sistemin süregen krizleri içinde, tedirgin, kırılgan bir yapısı var. Ama, buna karşın; dinamizmini korumayı sürdürebiliyor. Çünkü; tek kutuplu yeni dünya düzeni performansı ile başlayan, sınırlar ötesi ulaşım serbestlikleri ve ülkelerde buna göre şekillenen yeni yasal düzenlemeler sonucu oluşan ikameci(korunaklı) ortamda; sınırlar ötesi çekişme; hava ulaşımını kamçılar duruma gelmiştir.
IATA’nın dünya hava yolu taşıyacılarının 2016 yılı içinde taşıyacakları yolcu sayısına takıldı gözüm: Havacılık sektöründeki gelişim ivmesine bakarak yapılan öngörüye göre, dünyanın havayolları 2016’da 3,6 milyar yolcu taşıyacak. 2011 istatistiklerine göre 2.8 milyar olan bu sayı, 2016 yılında, 800 milyon artmış olacak. Şu anda dünyada 20.000’lerde sayılan havayolları filo sayısı, 2030 yılına dek; 39.500/40.000’leri bulacağı öngörülüyor (Airbus).
Bunun; tüm dünyada. daha çok havaalanı, daha çok pilot, daha çok teknisyen daha çok uçuş yolu daha gelişmiş teknoloji ve hepsinden önemlisi; daha çok havacılık çalışanı demek olduğu düşünülürse, çok büyük bir endüstriyel atılım önümüze çıkar…
***
Bu tabloya askeri havacılığımızdakİ gelişmeleri de katarak kısaca göz atacak olursak; yine 1980’lerden bu yana (özellikle 1974 Kıbrıs Harekatı sırasında stratejik ortağı olduğumuz NATO içinde ülkemiz üzerinde oluşan basınç üzerine; “kendi uçağını, tankını, gemini, kendin yap!” anlayışı gelişti. Daha çok global merkezlerin bölgemize yönelik askeri planlarına uygun düşmesi üzerine, ittifak içinde bazı küçük rol dağılımları ile başlayan ve o yıllarda, genellikle F-104’lerden oluşan filosunu F16 Savaşan Şahin’ler ile yenileyen THK’nin de girişimleri ve baskıları sonucu bu uçakların gövde montajlarının ve bazı kompenentlerinin yapımı için TAI (Turkish Aerospace Industries) ve TEI (Turkish Engine Industries) şirketleri kuruldu. Böylece (askeri) havacılık endüstrisine de girilmiş oldu. Bunlara; Aselsan Roketsan, Havelsan gibi askeri/sivil elektronik program üretimi ve uzay çalışmaları yapan kuruluşlar da eklenerek, alanlarına yönelik faaliyetlere girişmişlerdir. Ve tümü; offset anlaşmalı, yani, Türkiye’ye satılmış olan askeri uçakların montajı ve bazı basit parçaların üretilmesi ilkesi üzerinedir ve asla bağımsız değillerdir.
Daha sonraları Sikorsky helikopter de aynı şekilde offset anlaşmalı faaliyetlere giriştiler. Tüm bu gelişmişliklere karşın Türkiye halen daha uluslararası arenada çok gerilerdedir.
Türkiye, önümüzdeki yıllarda F16 Fighting Falcon (Savaşan Şahin) uçaklarının yerini alacak olan F35 Lightning (Yıldırım) savaş uçaklarının ve A400M Programı çerçevesinde Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı için alınacak 10 adet A400M Stratejik Ulaştırma Uçağı projesinin de ortağıdır (yani NATO, bir anlamda yeni geliştirilen bir uçağın maliyetini bize de paylaştırırak, yükü sırtımıza atmış bulunuyor) ve belli başlı parçalarının üretimi de TAI’de yapılacak, bazı (stratejik olmayan!) bilgisayar programları da Aselsan tarafından yazılacak.
Atatürk ve Sabiha Gökçen Havaalanında kurulu olan THY Teknik Aş, Motor Technic AŞ, MyTechnic hangarlarında da uçak bakım ve montaj işleri yapılmaktadır. Bunlardan THY Teknik AŞ (Pratt and Whitney kooperasyonunda) yoğun emek istihdamı sağlayacak ve bölgenin -Asya ülkeleri, Ortadoğu ve Orta-Doğu Avrupa- büyük gövdeli uçaklarına bakım hizmeti verecektir.
Sektörümüzdeki genel durum aşağı yukarı budur ve Ulaştırma, Denizcilik ve İletişim Bakanı, Binali Yıldırım’ın bir açıklamasında; “2023 yılında 375 milyon insanın havayolu ile gelip gittiği bir ülke olacağız” demesinden de belli ki; siyasilerimiz de trendin farkındalar. Bu amaçla olsa gerek; İstanbul’da yıllık 200 milyon yolcu kapasiteli, birbirinden bağımsız altı pisti olacak şekilde, 76,5 km2 alana yayılan, İstanbul’un 3. Havalimanı İGA’nın. yapımına hızla başlandı, sürüyor. Israrla 3’ncü Havalimanı demek istiyorum, çünkü; İGA açılınca Atatürk Havalimanının kapatılacağı (çünkü bu alandaki yolcuların İGA’ya kaydırılacağı, ve böylece DHMİ’nin parasal yüklenimlerinden kurtulmak yoluna gideceği tartışılıyor) söylentileri kulaklara geliyor. Atatürk Havalimanı siyasi oyunlara kurban edilmemelidir.
Çalışanların Durumu
Havacılık sektörü, konumu nedeniyle gelişmiş teknoloji ve nitelikli insan gücü kullanmak durumunda olduğu için, oldukça pahalı bir sektördür. Dolayısıyla eğitimli elemanlara gereksinim duyuluyor. Sektörde çalışanlar, aldıkları eğitimin yanında sürekli sertifiye edilen eğitimler almak durumundadırlar.
Bugün sivil havacılıkta yoğunlaşmış işgücü, ağırlıklı olarak havayollarında, bakım merkezlerinde ve alanlarda hizmet veren yer hizmeti kuruluşlarında çalışanlar olmak üzere; toplam 100.000’nin üzerindedir (bu kuruluşlara iş yapan yan sanayilerde çalışanlar bu sayının dışındadır) ve THY dışında, çoğunluğu sendikasızdır. (Kaynak:<www.sefainan.com>)
Çalışanlar; esnek çalışma yöntemi ile çalıştırılmaktadır, yasal çalışma sürelerine, özellikle yaz sezonunda hiç uyulamamaktadır.
Sektörde çalışanları; 1- Uçucu personel (Pilot, kabin görevlileri ve uçucu teknisyenler, ATC çalışanları), 2- Yer Hizmetleri (Uçak teknisyenleri, Ramp işçileri, yolcu hizmetleri ve hizmet elemanları, güvenlik görevlileri.) olarak ayırmak gerekmektedir.
Endüstriyel kesimde çalışanlar ise, ayrı kategorize edilebilir.
Çalışanların yakıcı, çözüm bekleyen sorunları vardır. Yetersiz ücret ve ücret eşitsizliği, yoğun çalışma koşulları sorunları en başta gelmektedir. Ancak havayolu çalışanları, bu sorunlarının çözümü için bir girişimde bulun(a)mamaktadırlar.
Pilotundan, ATC memurundan, ramp işçisine dek kopmayan bir zincir çalışma, gece-gündüz, yaz-kış her koşulda sürer gider.
Düşük ücretle çalıştırmanın birinci nedeni, maliyetleri düşük tutarak amansız küresel rekabet koşullarına direnç sağlamak, olarak tanımlanmaktadır. Bir yere dek kabul edilebilir gibi görünse de, yükün ağırını çalışanlara yüklememek gerekir.
Çünkü işverenin karına endeksli çalışılmıyor.
Tüm havacılık kuruluşlarının uymak zorunda olduğu IATA (Uluslararası Havayolu Taşıyıcıları Birliği) koşullarına uygun yapılanmalar zorunludur.
***
Görüldüğü gibi ekonomik bir faaliyet olan havacılık işleri de yüksek teknoloji harikası uçaklarla yapılmakta, görkemli havalimanlarında; yüksek teknolojili donanımlarla yolculara hizmet götürülmektedir ve eninde sonunda bütün bu faaliyetlerin belirleyicisi, başından sonuna dek insandır. Ve sektörde istihdam edilen çalışanların değeri bilinmelidir.
NOT: İlk yazımın yayınlandığı günden bu yana, gösterdiğiniz ilgiye teşekkür ederim. Bu platformda objektif değerlendirmeler dışında, polemik oluşturmak isteyen yorum ve yazılara yer vermeyeceğimi şimdiden belirtmek isterim.
Sevgili Erhan İnanç ağabeye de; “hoşgeldiniz!” diyorum.
İlhan Özdemir
ilhanozdemir52@yahoo.com
2016 Havacılık Sektörüne Bakış
