Bu başlığı Antalya’ya inişte kırım geçiren, TC-SKF B-737 uçağının haberi ile ilgili gelen bir yorumda, bir okurumuzun: Kaza-kırım komisyonu üyeleri tutuklu, şimdi bu kazaya hangi SHGM yetkilisi bakacak?” diye sorması üzerine, yazımın başlığını “Güleriz ağlanacak halimize” olarak belirledim.
“Ağlanacak halimize” gelmeden önce, 10-10-2011 tarihinde yaşanan talihsiz kırım olayına dönelim. TC- SKF tescilli B-737 uçağı, daha önce TC-JEF tescilli olarak uçuyordu. Bu uçağı, THY’de çalıştığım yıllardan tanırım. İyi ahlaklı ve bu tür aksilikler çıkarmayacak yapıda bir uçaktı:)
Daha sonra bu uçağımız, yanlış hatırlamıyorsam; 1999 yılında THY tarafından, Asiana Airlines ’e verilmesine rağmen, macera dolu yaşamı, onun yolunu 2005 yılında tekrar Türkiye’ye düşürdü. Bu uçağı, bu sefer SKY Havayolumuz alarak kullanmaya başladı.
Bu arada,2009 yılında THY/Teknik A.Ş’de, eskiyen iniş takımları değiştirildi ve yenilenmiş oldu. Bilindiği gibi, bunlar yaşlılık bakımları. Bu çelik kuşların biz insanlardan pek farkı yok. Yaşlandıkça bakım süreleri kısalıyor ve daha masraflı bakımlar gerekiyor.
Ancak, “Bu uçaklar yaşlandı, emniyetsiz olur” diye bir şey söz konusu bile olamaz. Şirketler, yeni uçağı emniyetli olsun diye değil, ekonomik olsun diye tercih ediyor. İkide bir bakıma girip seferden alıkonan, yani bir nevi ground edilen bir uçağı tercih etmiyorlar. Kısaca, buna Zengin tercihi diyebiliriz.
Kimi, arabasını alır senelerce tepe, tepe kullanır, kimi ise 2-3 senede bir arabasını yeniler. Bu bir tercih meselesidir, o kadar.
Yine bizim emektar uçağımıza dönelim; THY’deki ismi JEF, şimdiki ismi SKF olan uçağımızın kurallar gereği yapılması gereken “C” bakımını, 1Temmuz 2011 yılında Romanya’nın Part-145 EASA sertifikalıAerostar bakım üssünde yaptırmış.
Bu tür “C” bakımlarında; iniş takımlarına müdahalede bulunulmaz, sadece ilgili form gereği yağlamalar yapılır. Ancak, bu uçağın kaza nedeninin, Kaptanın flapları açamaması ve bunu asimetriye bağlaması olarak konuşulmaktadır. Şüphesiz, uçaklar sağ ve sol flap arasında 1,5 derecelik bir fark yani asimetri(uyumsuzluk) oluşması durumunda flaplarını açamazlar. Sistem buna müsaade etmez. Ancak bu flap arızası bazen kokpitteki flap indikasyon sisteminden kaynaklanmakta olduğundan false indication ( sahte/yanlış ikaz) olabiliyor.
Bu nedenle, bu ikazın sahte bir ikaz olma olasılığı da yüksek. Normalde hidrolik sistemle çalışan flapların yedeği olarak çalışan elektrikli Alternate flap sistemini kullanabilir ama bu seferde gerçek bir asimetri varsa flapları hasarlayabilmesi mümkün. Kısaca normal bir uygulama değil.
Flapsız iniş yapmak şüphesiz olabiliyor. Ancak, Antalya’nın; o günkü hava koşullarının fırtınalı ve türbülanslı olduğu bilindiğinden, riskli bir iniş olma ihtimali yüksek Bu nedenle kaptan bir başka meydanı seçmeliydi diye düşünüyorum. Çünkü uçağın flapsız inişi sırasında, önce sol, sonra sağ dikmenin yere sert vurması, türbülans nedenli olduğunu göstermekte.
Burada sorulacak soru çok. Flaplarda asimetri oluşmasının 1 Temmuz 2011 tarihinde, yani çok yeni yapılan “C” bakımındaki bir yanlış işlem sonucu oluşmuş olma olasılığı var mıdır? Kısaca bakım hatası söz konusu olabilir mi? Olabilir desek, Temmuz-Ekim ayları arasında 3 ay uçan bu uçak, bakım çıkışında değil de şimdimi yaptı yapacağını gibi bir soru çıkıyor karşıma.
Alınan asimetri ikazı gerçek midir? Yoksa suni bir ikaz mıdır?
Kaptanın bir başka meydana inmemesi hava durumundan veya gereksiz beklemelerden kaynaklanan bir yakıt kritiğine girmek olabilir mi?
SKY’ın “C” bakımını Romanya’nın bakım kuruluşu olan Aerostar’da yaptırdığını biliyoruz. Ancak, bu bakım kuruluşunun EASA Part-145 organizasyonu olması, o uçağının bakımının ehil ellerde yapıldığını gösteriyorsa da, yine de “acaba” diyerek, flap sisteminin yeniden incelenmesi gerektiğine inanıyorum.
Örnek olarak; bir sıfır araba aldığınız ve size en yakın yetkili servise götürdüğünüzde olası bir yanlış bakım sonucu oluşan bir durum için, aracın yapımcı firması oraya neden bakıma götürdün diyemez. Bu normal bir uygulamadır ama yine de bir Lufthansa Teknik ile diğerlerinin (bizimkiler dâhil) kaliteli bakım adına farklı olduklarını düşünüyorum.
Hele, hele son zamanlarda ülkemiz havayolu veya bakım merkezlerinin ucuz iş gücü sağlayabilmek için yaptıkları abuk sabuk uygulamaları gördükçe, kaliteli bakımlar konusunda şüphelerim çoğalıyor.
10-10-2011 tarihinde yaşanan kazaya kadar önemli bir sorunu olmayan bu uçak, Antalya’ya iniş sırasında kırım geçirerek sağ iniş takım dikmesinin bağlı olduğu üst bağlantı noktası sert iniş nedeni ile kırılmıştır. Uçağın, sağ iniş takım dikmesinin üst bağlantısı kırılmış ve tekerlekler öne doğru değil yana doğru durmakta olduğu söyleniyor. Bunun yanı sıra sağ motor yerde sürüklendiğinden oldukça ağır bir hasarda oluşmuş olabilir.
Bu haber çıkar çıkmaz, Airporthaber’de yorumlar uçuşmaya başladı. Bilen, bilmeyen kişiler bir biri ardına yorum atmaya başladılar. Kimisi SKY Havayollarına, kimisi kaptana verdi veriştirdi. Konuyu tam bilemeden, ilgili şirketi ve bir kaptanı suçlamak, ne yazık ki, sıklıkla rastladığımız kişisel bir tatmin aracı oldu.
Şüphesiz bir kaptan veya uçak teknisyeni, bu kaza ile ilgili görüşlerini ve tahminlerini yapabilir ama bu tahminleri isimli olarak yazarsanız, sunduğunuz tezinizin arkasında olduğunuzu gösterir ve yorumunuz önemsenir.
Tabii ki ben de önceden tanışıklığım olan bu uçağın bir dostu olarak araştırıp, uçağı bu hale kim getirdi bakayım dedim. Araştırdım, inceledim ve yorumlamaya çalışıyorum. Tabii ki bunlar sadece birer tahmindir. FDR kaydı tam gerçeği ortaya koyacaktır.
Uçağımız, Antalya’ya inerken flap koyduğunda, göstergede asimetri (uyumsuzluk) oluştuğundan flaplarını açamamış olduğunu biliyoruz. Flap için ikinci açma seçeneği olan Alternate sistemini de, uyumsuzluk durumlarında kullanılmaması normal. Kaptanımız Antalya’yı sellerin götürdüğü o günlerde, 156 yolcusu ile birlikte aşağı-yukarı 195 knot gibi yüksek bir hızla ve türbülansa karşın piste teker koyacağına başka bir meydana divert etmesi daha uygun olurdu diye düşünüyorum.
Bu flapsız inişte üstüne üstük birde türbülanslı hava şartlarında, kaptanımız bu flap açamadığından sıfır flapla inişe geçen uçağı yere o kadar sert vuruyor ki, önce sol dikme sonra sağ dikme hoplayıp, zıplarken, sağ dikmedeki 3 ve 4 numaralı lastikleri patlatıyor ve uçak lastik jantlarının üstünde bir müddet gidiyor. Ancak bu sürtünmeye dayanamayan sağ iniş takımı dikmesi üst bağlantısından kırılıyor. Tabii ki bu dikmenin bağlantısının kırılması ve katlanması sağ motorun da piste temas etmesini ve onun da bu sürtünmeden nasibini almasını sağlıyor.
Dikme-tekerler-motor ve jantlar hatta sağ dikmeye ait brake unit’ler de hasar çok…
Kazanın sevindirici yanı, ölen ve yaralananların olmaması.
Öncelikle geçmiş olsun. Ancak, bu kazanın neden ve niçin leri mutlaka detaylı bir şekilde araştırılmalıdır. Bir an düşündüm de; bu kazayı soruşturmaya kim gidecek? SKY Havayolumuz kendi kazasını kendi mi yorumlayacak? SHGM’deki kaza-kırımcılarımız hala tutuklular. Peki, kim bakacak bu olaya? Bu olay nasıl oluşmuş, FDR verileri ve kazanın oluş biçimini inceleyip kim karar verecek?
Bir kazada yapılacak soruşturma, o kazadan daha çok bundan sonra oluşacak kazaların oluşmaması için gereklidir.
Tüm havayolu şirketlerinin bir hata yapıldıysa bundan haberdar olup kendi uçucu ekiplerini ve SHGM vasıtasiyle diğer şirketlere aydınlatıcı bilgiler sunması lazım. Kamuoyunu da doğru aydınlatmak bizim işimiz. Ancak, ülkemiz sivil havacılığındaki bu tür bilgilendirmelerde “kol kırılır yen içinde kalır” tutumu sürdürüldüğünden bir adım ilerleyemiyoruz.
Bu kaza sonucunda Boeing’e mutlaka haber iletilmiştir. Boeing te; “B-737 üretildiğinden beri bu tür bir kırılma olayı ile karşılaşmadık, siz ne yapıyorsunuz ?” diyerek mutlaka gelecek ve FDR’ı alıp inceleyip sorunun nereden kaynaklandığını belirleyeceklerdir.
Boeing temsilcileri geldiğinde, bunları her halde, kılıç-kalkan ekibimiz karşılayacak değil ya. Koskoca Türkiye Cumhuriyetinin Sivil havacılık otoritesinin kaza-kırım ekibi tutuklu olduğundan bu konuyla kim ilgilenecek. Gel de gülme acınacak halimize…
Dikmenin kırılmasına neden olan olayın başlangıcı olan, flapsız inme zorunda kalan kaptanı bu duruma sokan sistem arızasının, gerçek mi yoksa suni ikazlı bir arızadan mı kaynaklandığı nasıl belli olacak?
Neyse ki, yine de şanslıyız; Bu kaza sonucunda istenmeyen ölümlü durumlarla da karşılaşabilirdik. Neyse ki böyle üzücü bir durum yaşanmadı. Yoksa anında bizim meşhur komplo teorisyeni medyamız ve Almanya’dan bile Türkiye’deki kazalara müdahil olabilen sahte kaza-kırımcılar anında atlayıp gelir ve senaryolarını düzmeye başlarlardı.
Hele, hele uçak yolcularının içinde meşhur bir isim bulmasınlar işte o zaman aylarca bu kaza suikast mı değil mi diye medyada manşet olur giderdi.
Sonuç olarak; SKY havayollarının dikme değişimini ve bakımlarını zamanında ve EASA yetkili yerlerde yaptırmış oldukları görünüyor. Bu nedenle SKY ı şirket bazında suçlamak burada haksızlık olur.Buradaki sorun önce asimetri durumunun neden kaynaklandığı ve kaptanın alternet flapı oluşması muhtemel flap hasarına karşın kullanıp, kullanmamasının ne kadar doğru olduğu.
Bence burada bir tek doğru var. Oda, kaptanın her ne kadar flapsız iniş yapmak mümkün olsa da yine de hava şartlarının bozuk ve türbülansın hâkim olduğu o günkü Antalya meydanına inmemesinin gerekliliğidir. Tabii ki yakıt kritiğine girmediyse?