Haftalık yazılarımda aslında, bende gazetelerdeki havacılık yazarları gibi en kolay yolu seçip, aslında hepinizin internet ortamından çok kolay takip edebileceğiniz sektördeki yenilikleri, sansasyonel olayları, magazinsel haberleri, dedikoduları yazarak işin kolay yolunu seçer, tepki almadan yazılarımı bitirirdim. Ben ise, yine her zamanki gibi, hiçbir havacılık yazarının yazmadığı veya yazmaktan çekindiği tartışma yaratacak yeni bir konu ile yine karşınızdayım.
Havayollarımızda son zamanlarda sıklıkla oluşan, uçakta kabin basıncı düşmesi nedenli arızalar, her nedense son günlerde sıklaşmaya başladı. Bu tür arızaların arada bir olması her ne kadar normal görünse de, yolculuk yapan insanları uçaktan korkutarak, uçuş zevkini kaçıracak, şirket ve ülke prestijini azaltacak önemli olaylardır.
Teknik departman’daki arkadaşlarımın daha iyi bileceği gibi; basınçlanma ile ilgili olan birçok sistem ve bu sisteme bağlı borular, uçakların C bakımlarında(büyük bakım) mutlaka kontrolden geçmek durumunda.
Bunun yanı sıra; sıcak havaların gittikçe artması ve bu sıcak havalardan etkilenen uçak motorlarının takat düşüklüğü, yolcu, bagaj ve kargolarıyla full olarak uçmak durumunda kalınması, kısa meydanlardan kalkış yapma zorunluluğu gibi nedenlerle; bazı pilotların motorlardan azami güç almak için, kalkıştan önce motor bleed’lerini kapattıkları gözlemlenmektedir.
Motor bleed’leri kapatılarak kalkışa geçilmesinin ardından, düz uçuşta bleed’lerin devreye sokulmasının unutulması, bu basınçlandırma arızalarına neden olabilmektedir. Böylesine bir örnek,THY’de B–737 tipi bir uçakta 4–5 yıl önce yaşanmış ve pilotun bleed’leri hiç kullanmadığı, DFDR (karakutu) incelendiğinde anlaşılmıştı.
Normalde, motor bleed’lerinin açık olarak kalkışa geçilmesi gereken bu prosedür, pilotun kendi inisiyatifinde geçici olarak Bleed OFF şeklinde düz uçuşa geçilene kadar yapılabilirse de, düz uçuşta bleed sistem (basınçlandırma için şart); “ON” durumuna getirilmezse, bu kabin basıncı arızası anında oluşur.
Bir başka örnek vermek gerekirse; Ağustos 2005’de Atina’da düşen Helios Airlines’in B–737/300 tipli Rum uçağındaki hipoksi (oksijen yetmezliği) nedenli kazada; Yunan Sivil Havacılık Kurumu, “pilotların kokpit’teki kabin basınçlandırma selektörünün manüelde olduğunu kontrol etmemeleri ve daha sonra kabin basıncına ait uyarıları yanlış yorumlamaları nedeniyle kazanın olduğunu “ vurgulamışlardı. Bu kazada, hatırlayacağınız üzere ekip ve 121 yolcu hayatlarını kaybetmişti. Ref: Kasım 2006 ATW dergisi.
Bu nedenle; SHGM’nin kabin tazyiki arızalarında; hangi şirket olursa olsun, mutlaka uçakların DFDR’larını okumalarında yarar vardır.
Yukarıda belirttiğim pilotaj ve unutkanlıktan kaynaklanan olaylardan sonra, kafamı çelen bazı teknik konuları da sizlerle paylaşmak gereği duyuyorum.
Uçakların Büyük bakımlarının (C bakımı) JAA veya EASA yetkili MRO’larda yapılması zorunluluğuna karşın, bakım kalitesinin tüm MRO’larda aynı olmayacağını düşünüyorum. Bu nedenle, büyük bakımlarda ilgili sistemin iyi kontrol edilmeme olasılığına biraz kafa yoralım.
Havayolu şirketlerimiz, uçaklarının C bakımlarını ülkemizde veya yurt dışındaki JAA veya EASA yetkisi almış bakım merkezlerinde yaptırabiliyorlar. Bir bakım kuruluşunun yetkili olması ayrı şey, kaliteli hizmet sunması ayrı şeydir.
SHGM’nin, ülkemizdeki tüm uçakların bakımlarının nerelerde yapıldığını ve bakım firmalarının yeterliliğini sorguladığıından kuşkum olmamasına karşın, SHGM’nin bu yabancı bakım merkezlerinin bakım kalitesini izlemek görevi de değildir. Onlar için JAA-EASA onaylı olması yeterlidir.
Fakat, gün geçtikçe artan havayolu şirketlerimiz ve aralarında yaşanan amansız rekabet içinde,şirketlerin büyük bir giderini oluşturan bakım konularında, bakım kuruluşunu seçerken; yetkili olunması şartının yanı sıra, ucuz işçiliği düşünmesi de doğal karşılanabilir.
Fakat yeterli deneyim bakımandan kendini daha kanıtlamamış firmalarda, bakım yaptırılması, ekonomik olarak mantıklı görünse de ileride oluşabilecek birçok arızaya neden olma anlamında kendilerine daha pahalıya gelebilir.
Uçaklarının yeniliği, pilotlarının deneyimliliği ile övünen bazı havayolu şirketlerimiz, bence asıl büyük bakımlarını nerede yaptırdıklarıyla da övünmeleri gerekir.
Basınımızda sıklıkla yer alan diğer bir konu da; uçakların yeni ve eski oluşlarının bu tür arızalarda belirleyici olduğu anlayışıdır.
Uçağın bakımlı olması kaydıyla, eskisi veya yenisi, sadece şirketin ekonomik tercihi doğrultusunda değerlendirilmelidir. Çünkü eski uçakların bakım periyodları, yeni uçaklara göre daha kısa olup, bakım maliyetleri fazladır.
Yeni veya eski uçak faktörünü, uçuş emniyet ve güvenliğiyle, arızaların oluşumu ve sıklığıyla bağdaştırmamak gerekir.
Bir diğer konu da; Bence, Uçakların sık, sık arızalanmaları genelde büyük bakım kalitesinden kaynaklanmakta. Büyük bakımlarının kaliteli bir şekilde yapılmasını sağlayan veya yabancı MRO larda yapılırken bakıma nezaret etmekten kaçınmayan şirketler, bu bakım kalitesinin farklılığını uçakların uçtuğu zamanki arızalarının azlığından hemen anlayacaklardır.
Kısaca; Son günlerde gittikçe artan arızaları, havadan dönmeleri, pistten çıkmaları teknik ve pilotaj olarak şirketlerin kalite birimleri ve SHGM iyi değerlendirmelidir.
Bu değerlendirmeler, başka şirketlerde de bu tür arızalar olabilme olasılığına karşın, sadece şirket ve SHGM kayıtlarında kalmamalı, bu bilgilerin tüm şirketlerle paylaşılması, aynı hata veya yanlışla sektördeki tüm şirketlerin karşı karşıya gelmemesi adına şeffaflıkla gerçekleştirilmelidir.
İyi haftalar, güvenli uçuşlar dilerim…
[ 2010-10-16 ] KUŞKULARIM VAR(!)
