UÇAK TEKNİSYENİ LİSANS SORUNLARI-1

Uçak Bakım Teknisyen Lisansı ve sorunları.  Nereden…Nereye…
Uçak bakım teknisyen lisansı, özellikle son 15 yıldır geçirdiği değişimler nedeniyle, lisanssız hatta lisanslı teknisyenlerin de sürekli ilgisini çekmektedir. Okuyucularımın ısrarla bu konu üzerinde yazmamı istemeleri üzerine bu güncel konuda yazmaya karar verdim.
Uçak Teknisyeni Lisansının bugünkü sorunlarını anlatmadan önce bu işin geçmişini anlatmakta yarar var. Malûm, geçmişini (tarihini) bilmeyen bugünü ve yarını doğru değerlendiremez.
Türkiye’de teknisyenleri lisanslandırma SHGM’nin, o zamanki adıyla Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Dairesi (SHD) 1960’lı yılların başında SHDT-35 sayılı talimatı, ICAO’nun ilk versiyonunu 1948 yılında yayımladığı “Annex 1 Personnel Licensing” standart ve kapsamında başlatıldı. Nitekim, lisansların ilk sayfasında “Issued in accordance with the Turkish regulations and the standart of the International Civil Aviation Organization” yazardı.







SHD, lisans sınavlarını yapma yetkisini o zaman ülkemizin tek sivil havayolu kuruluşu olan THY Teknik Eğitim Şefliğine verdi. SHDT-35 yayımlanmadan önce uçak teknisyenleri THY Teknik Müdürlük bünyesinde lisans veya benzeri bir belge sahibi olmadan görev yapıyorlardı. Teknisyen adayları, sırasıyla ilkokul veya ortaokul veya lise mezunlarından seçilirler, çalışmaları sırasında başarılı olanlar işlerinde ustalaşırlardı. Hava Kuvvetlerinde Hava Teknik Okulundan mezun olan emekli (veya erken ayrılış yapan) astsubaylar deneyimli/yetişmiş teknisyen olarak gelirlerdi. Onlardan önce de, Hava Kuvvetleri hava bakım merkezlerinde, örneğin Kayseri veya Eskişehir hava ikmal merkezlerinin çırak okullarından mezun olanlar da işi öğrenmiş olarak THY’ına gelmişlerdi. Teknisyenlik, uçak bakımlarında usta-çırak ilişkisi içinde öğreniliyordu.
THY Teknik Eğitim Şefliğini kuran öğretmenlerimizin hepsi Hava Kuvvetleri Teknik Okulunda öğretmenlik yapmış emekli havacı astsubaylardı. (Hulusi Uçulaş “şef öğretmen”, Sami Akalın “elektrik-elektronik”, Behzat Gezgiç ve Ahmet Unutulmaz “diğer sistemler”, hepsine şükran borçluyuz,  rahmetle anıyorum). Uçak Bakım Teknisyeni Lisans Talimatı SHDT-35, 31 Aralık 1962 tarihinde yürürlüğe girince THY Teknik Eğitim şefliği eğitim ve sınav hazırlıklarına başladılar. 13 konuda (modül) yazılı sınav soruları, cevap anahtarları hazırlandı. Sınavlara hazırlanabilmesi için teknisyenlere eğitim vermeye başladılar. THY filosundaki tüm uçaklar pervaneliydi. DC-3’ler yıldız piston motorlu, Viscount ve F-27’ler türbin pervaneliydi (turbo prop). DC-3’lerin ana uçuş kumandaları (aileron, elevator ve rudder) metal kafes alt yapı üzerine bez kaplı olduklarından doğal olarak, soruların içinde türbin ve piston motorlar, pervane, uçuş kumandalarının bez-emayit kaplama, elektrik, elektronik, sivil havacılık kuralları dahil 13 modül için yazılı soruların hazırlanması oldukça zaman aldı. Yazılı sınavlarda her modülde 100 üzerinden en az 70 (70/100) not alma zorunluluğu vardı. Yazılı sınav modüllerin tümünden geçenlerin, sivil havacılık konusu hariç, 12 modülden sözlü sınavlara girmeleri gerekiyordu. Öğretmenlerin sınıflarda verdiği dersler sınav geçmek için yetersiz kalıyor, bazıları 68, 69 gibi notlarla sınavı geçemiyorlardı. Sınava girecekler veya ilgili modülde kalanlar konunun uzmanı ustalardan iş yerinde, evlerde hatta çayhanelerde ders almak zorunda kalıyorlardı. Artık herkesin elinde kalın bir defter, öğrendiklerini yazıyorlar, sonra bunları diğer meslektaşlarıyla paylaşıp tartışıyorlardı. Tüm teknisyenler eğitim/öğretim kampanyasına girmişlerdi. Buna rağmen, sınava girenlerin çoğu modüllerden geçer not alamıyorlar, hafızalarında kalan soruların cevaplarını aralarında tartışarak bulmaya çalışıyorlardı. Çalışıp tekrar girdikleri sınavda başka başka sorularla karşılaşıyorlardı. Öğretim alt yapıları yetersiz olanlar teorik bilgileri kavrayamıyorlar, bazıları da havlu atıyordu. Bu iş, doğal seleksiyon ile bazı teknisyen abilerimizi mesleklerinden etti. Bunlar işten çıkarılmadılar ama, geri planda görevlendirildiler. Hava teknik okullarından gelenler ile meslek lisesi (o zamanki adıyla Sanat Enstitüsü) mezunları sınavlarda daha başarılı oldular.
Lisans yazılı sınavlarına girebilmek için uçak teknisyenliğinde en az 4 yıl çalışmış olmak (deneyim) mecburiyeti bulunuyordu. Bu, THY Teknik Müdürlüğün verdiği onaylı çalışma belgesi ile yapılıyordu. Mesleğiyle ilgili kurs almış (uçak tip veya temel havacılık eğitimi gibi) olanların deneyim süreleri 3 yıla indirilebiliyordu. Ben de ancak 7 yıl deneyim sonrası sınavlarda başarılı olmuş ve 301 numaralı gövde-motor (Airframe&Engine) lisansımı 29 Eylül 1971 tarihinde almıştım. Lisans alan teknisyenler arkadan uçak tip kurslarına girmeye, kurs sınavlarında en az 70/100 not alarak “tip sertifikası” sahibi olma telaşına düştüler. Teknik eğitim şefliğimizin kapasite olarak çok sayıda tip kursu vermeleri imkansızdı. Açılan tip kurslarına yazılmak için yöneticilerle iyi geçinmek gerekiyordu. Uçak tip kursu olmayanın, varsa bunu lisansına işletmeyenin lisansına “boş lisans” denirdi ve bir işe yaramazdı.
SHDT-35 lisanlarında 3 kategori vardı: Gövde, Motor ve Aksesuar. Motorsuz uçak olmayacağı için bugün B1 diye adlandırdığımız teknisyenlerin Uçak Gövde (Air Frame) ve Motor (Engine) kutuları OK’li, Elektrik veya Elektronik teknisyenlerin Teçhizat (Accesories) kutusu OK’li olur, elektrikçi olduğu arkadaki Teçhizat Kategori sayfasında “ateşleme, elektrik”,  elektronikçi olduğu aynı sayfada “uçak radyo” ibaresinden anlaşılırdı. Bu arkadaşlar konularıyla ilgili tip kursu ve sınavlarında başarılı olup sertifikası, yine sayfaya işlenirdi.
THY’de 1972 yılında teknisyenlere %25 teknisyenlik primi verilmeye başlanmış ancak, teknik öğretmenlerimiz teknisyen kadrosunda olmadıkları için, primden yararlandırılmamışlardı. Tüm öğretmenler, “biz teknisyen kökenliyiz, tüm teknisyenleri biz eğitiyoruz, ek görev olarak SHGM adına lisans sınavları yapıyoruz, madem biz bu primden yararlanmıyoruz, o zaman sadece öğretmenlik yaparız, lisans sınavı yapmayı kabul etmiyoruz” savıyla lisans sınavlarını boykot edip durdurdular ki, bence çok haklıydılar. Sınavlar yapılmayınca lisanslandırma da durmuş, şirket lisanslı teknisyen sıkıntısı çekmeye başlamıştı ama yöneticiler öğretmenleri primsiz sınav yapmaya ikna edemedikleri gibi, sorunu bürokrasi yoluyla da çözemediler. Şirket SHGM’ye durumu ileterek çözüm isteğinde bulundu. Çözüm olarak Hv.Kvv.Kayseri Hava İkmal Merkezi eğitim birimine lisans sınav hakkı verilerek aşılmaya gidildi. Yanlış hatırlamıyorsam, 20-25 civarında arkadaşımız Kayseri’de sınavlara girip lisans almışlardı. Sonunda öğretmenlerimizin prim sorunu halledildi ve lisans sınavları yeniden THY Teknik Eğitim Şefliğinde yapılmaya başlandı.
Bu böyle devam ederken 80’li yılların başlarında önce Eskişehir Anadolu Üniversitesi, arkadan Kayseri Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Meslek Yüksek Okullarının (SHMYO) 2+1 yıllık mezunları okullarından boş lisanslı olarak mezun olmaya başladı. Bu arkadaşların Meslek Lisesi mezunlarından avantajları İngilizce bilmeleri, dezavantajları ise gerçek deneyim eksiklikleriydi. Boş lisanslarını geçerli kılmak için bir an önce tip kursuna gitmek ve bunu lisanslarına işletmek, yöneticileri ise bir süre boş lisansla uçaklarda çalıştırıp deneyim kazanmalarını istiyorlardı. Sonuç olarak hem THY Teknik Eğitim hem de SHMYO lisanslı teknisyen üretiyorlar, ülke ihtiyacını karşılıyorlardı. ICAO standartlarındaki SHDT-35’e uygun lisanslandırma 40 küsur yıl devam etti.
Derken, 1990’lı yılların sonlarında Avrupa’da bir dernek niteliğinde olan Birleşik Havacılık Otoriteleri (JAA- Joined Aviation Authorisation), arkadan da teknisyen lisanslandırma kuralı JAR-66 çıktı meydana. Eee, ülke olarak AB’ye üye olacağız ya, hemen atladık JAA’e ve JAR’lara. SHGM önce aday sonra da asil üyesi oldu JAA’in. Almanya Lufthansa’dan (JAA’in, sonra da EASA’nın lokomotifidir) THY Teknik Eğitime bir danışman geldi, 1-2 yıl JAR-66’yı hem anlatmaya hem de uygulama hazırlıklarına başladı. Lisanslı/yetkili teknisyene hat bakımda “certifying staff”, üs bakımda “support staff”, gövde sistem ve motor kategorisine B1, elektrik ve elektronik birleştirilmiş olarak B2, A kategorisi lisansa sahip olanların sadece hat bakımda ve eğitimini aldığı işlemlerde (task) yetkili olacağını filan öğrendik. Üs bakımlarda yetkili onaylayıcı personelin C kategori lisanslı olacağını, uçağın büyük (üs) bakımdan çıkışını sadece bu kişinin onaylayacağını, o bakımda çalışan B1 ve B2’lerin, C yetkili onaylayıcı personelin destek personeli olacağını da öğrendik. Uçakların hat veya üs bakımlardan çıkış (airworthiness release) işlemi sadece Teknik Kontrolör yetkili teknisyenler tarafından yapılıyordu. THY Teknik yöneticileri JAR-66 sisteminde Teknik Kontrolör kategorisi göremeyince, uygun olmayan durumdaki uçak veya komponenti release etmedikleri için yaka silktikleri, uçak bakım yönetiminden bağımsız olan, Teknik Kontrolörlüğü 2000 yılının ortalarında, sürpriz bir şekilde yok etme kararı aldılar. Bu karar, o tarihte henüz yürürlükte olan SHD-T35’in 1. Maddesinin “d”  ve “e” fıkralarına açıkça aykırı olmasına karşın SHGM, kendi koyduğu ve henüz yürürlükte olan kuralın çiğnenmesine göz yummuştu. Sivil havacılığımızı THY mi yoksa SHGM mi yönetiyordu?
JAA, JAR-66 ile ülkemizin 40 yıllık teknisyen lisanslandırma sistemine ters takla attırıyorlardı. 40 yıllık Kâni olmuştu Yani.
Peki, mevcut sisteme ters takla attıran yenilik (gençlerin sevdiği adıyla; innovation) sistemde sayısı 1-2 bini bulan, ICAO Annex 1 standartına uygun SHD-T35 lisanslı teknisyenler ve sektör ne olacaktı? Sistemin sorumlusu SHGM ne yaptı?
Sonraki yazıda anlatmak üzere…        

Bunlara da Göz Atabilirsiniz

TEI, SHGM’den Tasarım Organizasyonu Onayı Aldı: Yerli Havacılık Motorlarında Yeni Bir Adım

IndiGo Uçağı, Havalimanı’nda Air India Express Uçağına Çarptı

Avrasya Havacılık Otoritesi Kuruluyor: Türk Cumhuriyetleri İş Birliği Güçleniyor